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Sùez, canale di-

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Geografia

Via d'acqua artificiale, una delle più importanti della Terra, che con un percorso di 161 km, attraverso l'istmo omonimo, mette in comunicazione il Mar Mediterraneo (presso Porto Said) col Mar Rosso (presso Suez). Inaugurato ufficialmente il 17 giugno 1869, richiese durante la costruzione lo spostamento di 74 milioni di m3 di terreno; all'inizio aveva una profondità di 8 m e una larghezza di 22 m, ma, nel corso degli anni che seguirono, l'aumento progressivo della stazza dei natanti rese più volte necessari lavori di ampliamento con un ulteriore spostamento complessivo di ca. 315 milioni di m3 di materiale nel periodo 1869-1940. Nell'immediato secondo dopoguerra il volume di traffico delle merci raggiungeva appena i 22 milioni di t (1946), ma nel ventennio successivo faceva registrare una formidabile crescita, toccando i 242 milioni di t (1966), per il 70% costituiti da petrolio greggio nella direzione S-N. In effetti, l'importanza assunta dai Paesi del Golfo Persico nell'estrazione petrolifera aveva enfatizzato il ruolo del Canale, che permetteva un risparmio di distanza nell'ordine del 50-60% fra i terminali di imbarco e i porti del Mediterraneo settentrionale e del 40% nei confronti dell'affaccio europeo nordoccidentale (Le Havre, Rotterdam ecc.). Frattanto, però, si era scatenata la corsa al gigantismo navale, con il varo di petroliere dalla portata lorda di 200-350.000 t, mentre per il Canale potevano transitare vettori con portata lorda non superiore alle 55.000 t e pescaggio di ca. 12 m. Per questo motivo, al fine di fronteggiare la concorrenza della rotta circumafricana, l'Egitto aveva avviato un grande progetto di ampliamento, bruscamente interrotto dal conflitto arabo-israeliano con conseguente chiusura del Canale. Dopo la riapertura (1975), le opere ripresero a ritmo accelerato: nuovi canali di derivazione per 38 km e l'allargamento del passaggio per il Grande Lago Amaro portavano a 68 km la lunghezza complessiva dei tratti raddoppiati (il primo era stato aperto nel 1951, fra El-Qantara e El-Firdân). La larghezza totale al pelo dell'acqua è passata, nella sezione-tipo, da 193 a 352 m, con ampliamento esclusivamente sulla sponda asiatica, e la larghezza sul fondo da 53 a 107 m; la profondità è salita da 15,5 a 19,5 m, consentendo un pescaggio di oltre 16 m, per una portata lorda delle navi (a pieno carico) fino a 150.000 t. Per questa fase dei lavori sono stati rimossi, mediante scavi e dragaggi, quasi 700 milioni di m3 di materiali, mentre permane l'obiettivo di portare il pescaggio a 20 m, per accogliere vettori da 250.000 t di portata lorda, che già ora possono comunque transitare scarichi, e dunque prevalentemente nella direzione N-S. Il movimento commerciale, che era sceso a 118 milioni di t complessive nel primo anno dopo la riapertura (1976), già nel 1983 aveva superato nuovamente il volume anteriore alla chiusura, stabilizzandosi poi intorno ai 260 milioni di t e raggiungendo i 385 milioni nel 1999. L'incidenza degli idrocarburi appare notevolmente ridimensionata (40% del totale e 55% del flusso S-N, il quale a sua volta incide per oltre il 60% sul volume complessivo); altre merci in transito, ancora in senso S-N, sono prodotti minerari e semi oleosi, mentre nel senso opposto prevalgono fertilizzanti e cemento; importanti anche i flussi di cereali e prodotti dell'industria meccanica, con un sostanziale equilibrio fra i due sensi. Nel 1982 sotto il Canale è stato aperto un tunnel, lungo 4220 m, che collega il Sinai al delta del Nilo.

Storia

Fin dall'antichità si era cercato di aprire una via, sia pure indiretta, tra il Mediterraneo e il Mar Rosso. Va ricordato il “canale dei faraoni” aperto nel sec. VII a.C. dal faraone Nechao e più volte riattato, fra gli altri, dall'imperatore Traiano, ma poi definitivamente abbandonato nel sec. VIII d. C. La prima idea concreta di un taglio dell'istmo fu tuttavia dei veneziani (nel tardo sec. XVI), ripresa poi dalla Francia nei secoli successivi. Veri e propri studi tecnici furono però incoraggiati solo nella prima metà del sec. XIX da B. Enfantin, il quale prese contatti con Muḥammed ʽAlī e fondò a Parigi la “Société d'études du Canal de Suez” (1846). Nel 1854 F. de Lesseps otteneva da Moḥammed Saʽīd la concessione per l'apertura dell'istmo. Veniva così costituita una “Compagnia universale per il canale marittimo di Suez” (capitale 20.000.000 di franchi) che secondo il trattato doveva gestirlo per 99 anni. L'Egitto si riservava il 15% dei proventi. Tra i vari progetti prevalse quello elaborato da L. Negrelli. I lavori iniziati nel 1859 durarono dieci anni. Il Canale fu inaugurato il 17 giugno 1869 e il suo regime giuridico internazionale (dopo che, nel 1875, il sovrano d'Egitto Ismā'il, per far fronte al grave deficit dello stato fu costretto a cedere alla Gran Bretagna la propria quota azionaria) fu definito dalla Convenzione di Costantinopoli del 1888. Essa restò in vigore fino al 23 luglio 1956, data in cui il presidente G. A. Nasser annunciò la nazionalizzazione del Canale da parte dello stato egiziano. Trovandosi improvvisamente impedito il transito, Israele intervenne militarmente insieme a Francia e Inghilterra. Durante la "crisi di Suez" il Canale fu chiuso al traffico e la situazione si sbloccò solo grazie all'azione congiunta degli Stati Uniti e dell'Unione Sovietica, che imposero il ritiro degli anglo-francesi e, attraverso l'ONU, la cessazione delle ostilità; le stesse Nazioni Unite curarono la riapertura del Canale nell'aprile 1957, ma questo si era nel frattempo insabbiato e aveva perduto la preminente funzione di rotta più breve verso l'India e l'Estremo Oriente. Nel 1960 la Banca Mondiale offrì un prestito di 56,6 milioni di dollari per l'allargamento e l'approfondimento del Canale, ma nel 1967, in conseguenza del riacceso conflitto arabo-israeliano, esso fu nuovamente teatro di combattimenti e restò bloccato fino al 5 giugno 1975, quando fu riaperto al transito. Il 6 agosto 2015 è stato inaugurato il raddoppio di una parte del Canale di Suez; grazie all'ampliamento si riduce il tempo di transito e non ci sono limiti nella dimensione delle navi. Questo dovrebbe portare a un incremento della convenienza del passaggio attraverso Suez anche per alcune rotte asiatiche che attualmente si servono del passaggio attraverso Panama.

Bibliografia

F. Radwan, Le canal de Suez entre la nationalisation et l'internationalisation, Il Cairo, 1956; J. A. Obieta, The International Status of the Suez Canal, L'Aia, 1960; A. Fahmy-Abdou, La nazionalizzazione della Società del Canale di Suez, Il Cairo, 1962; H. Thomas, The Suez Affair, Londra, 1967; D. A. Farnie, East and West of Suez: the Suez Canal in History, 1854-1956, Londra, 1969; G. Peroncini, La guerra di Suez, Parma, 1986.