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aviònica

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Descrizione generale

Sf. [da avio-+(elettr)onica]. Termine che indica il complesso degli apparati e strumenti elettronici presenti a bordo di aeromobili. Caratteristica fondamentale di tali apparati è sempre la leggerezza e la compattezza unite a una affidabilità quanto possibile elevata. Nata nel corso della seconda guerra mondiale, con le prime applicazioni complesse di apparati di radionavigazione (LORAN, VOR), di assistenza all'atterraggio (ILS) e soprattutto alle prime installazioni a bordo di aeroplani di radar di scoperta e direzione del tiro, ha avuto uno sviluppo impetuoso in quanto sempre più determinante ai fini del successo della missione, sia militare sia civile.

Avionica civile: l'automazione

Con l'avvento dei microelaboratori digitali è stata possibile la progressiva automazione di molte delle funzioni tradizionalmente svolte dall'equipaggio umano, contribuendo a ridurne in maniera determinante il carico di lavoro fino al punto di consentire equipaggi formati da solo due componenti anche per i più grandi e complessi velivoli da trasporto. Con l'avvento dei sistemi fly-by-wire, nei quali è divenuto elettronico l'intero impianto di comandi dell'aeromobile, l'avionica ha sostituito una serie di componenti tradizionalmente meccanici, legati alla stessa integrità dell'aeromobile. Altre applicazioni di rilievo sono state la sostituzione dei regolatori combustibile (fuel control e power governor) dei motori a turbina con dispositivi FADEC (Full Authority Digital Engine Control) e della strumentazione meccanica della cabina comando tramite i tubi EFIS. Tra i principali componenti impianti e dispositivi avionici presenti sugli aeromobili troviamo i fly-by-wire, espressione inglese (letteralmente “vola con cavi elettrici”) che designa quegli impianti comando volo nei quali non vi è connessione meccanica tra pilota e attuatori delle superfici mobili, ma i movimenti sulla cloche sono trasformati in impulsi elettrici e trasmessi agli attuatori elettro-idraulici tramite appositi cavi. Il pilota ricava la sensazione di sforzo esercitato sui comandi attraverso un sistema di attuatori magnetici e molle, detto artificial feeling, letteralmente sensazione artificiale. Molto spesso il sistema non si limita a trasferire i comandi del pilota, ma effettua funzioni di regolazione, stabilizzazione e protezione dell'inviluppo di volo, in modo tale che l'aeromobile non possa essere indotto in condizioni di stallo, assetti inusuali, eccessivi carichi aerodinamici o inerziali. I sistemi fly-by-wire sono gli unici possibili per quegli aeromobili intrinsecamente instabili, per i quali la stabilizzazione richiede un aggiustamento continuo delle superfici mobili che può avvenire anche molte decine di volte al secondo. Dato che l'impianto comandi volo è essenziale per la sopravvivenza dell'aeromobile, la tecnologia fly-by-wire impiega sistemi ridondanti, che operano generalmente su più canali, da un minimo di due a quattro, spesso con una riserva meccanica. Su ciascun canale opera un elaboratore (programmi e componentistica sono in genere differenti per ciascun canale allo scopo di minimizzare la possibilità di errori contemporanei) che esegue in parallelo con gli altri le elaborazioni necessarie e confrontando le soluzioni, in modo da escludere uno dei canali in caso di malfunzionamento. I principali vantaggi offerti dai sistemi fly-by-wire sono l'estrema flessibilità operativa dell'impianto, che si integra perfettamente con gli altri componenti avionici quali autopilota, senza l'aggiunta di attuatori di regolazione; la leggerezza, per l'assenza degli organi meccanici di elevata complessità (leveraggi non lineari, camme) necessari per i sistemi di comando di volo tradizionali; la flessibilità data dalla possibilità di evitare i lunghi e complessi collegamenti meccanici attraverso l'aeromobile, sostituiti da semplici cavi che non necessitano di percorsi rettilinei e di rinvii; la ridotta manutenzione, a causa dell'assenza di regolazioni e registrazioni meccaniche e la possibilità di stendere più cavi con percorsi diversi all'interno della fusoliera e nelle ali, in modo da aumentare le probabilità di mantenere il controllo dell'aereo nel caso di danneggiamento dovuto a esplosione o incendio. Di ancora maggiore interesse la possibilità di variare le leggi di controllo delle varie superfici nel corso del volo allo scopo di compensare eventuali avarie o danneggiamenti all'impianto comandi di volo. Del tutto simile al fly-by-wire il fly-by-light (letteralmente “vola con la luce”) che utilizza per il collegamento le fibre ottiche, che hanno una capacità di trasporto dei dati superiore e resistono alle interferenze elettromagnetiche. La loro diffusione è ancora limitata a causa della ridotta resistenza di tali componenti alle sollecitazioni e alle usure proprie dell'esercizio. Barre dati, data-bus, sostituiscono chilometri di cablaggi con cavi di rame o in fibra ottica per il trasporto e la distribuzione dei dati in forma digitale dai sensori e dagli apparati che li generano fino a quelli che li utilizzano. Le barre dati aeronautiche usano standard di comunicazione appositamente concepiti.

Avionica civile: i dispositivi

L'FMS (Flight Management System, ovvero impianto di gestione del volo) è un elaboratore programmato per aiutare l'equipaggio nella gestione completa delle varie fasi del volo, ricevendo dati dai sensori di navigazione, dalle banche dati sulla posizione delle radioassistenze e sulla rete di aerovie, dal computer meteorologico (Air Data Computer), dalle informazioni sulla rotta prevista inserite dall'equipaggio, e utilizzando tali dati, in congiunzione con i dati di prestazione del velivolo, per ottimizzare la gestione dei motori, dei profili di salita e discesa e in genere governare l'intero svolgimento del volo, dal decollo fino all'atterraggio. L'FMS riduce notevolmente il carico di lavoro dell'equipaggio, svolgendo in maniera automatica e accurata, oltre al pilotaggio dell'aeromobile, il calcolo continuo della posizione dell'aeromobile, il calcolo del combustibile consumato e di quello rimanente e la conseguente autonomia, l'impostazione dei vari modi dell'autopilota e la gestione di alcuni tipi di emergenze. Recentemente l'FMS è stato utilizzato per la guida all'atterraggio degli aeromobili (NPA approach, avvicinamenti non di precisione senza guida verticale). § HUD (Head-Up Display, presentazione - dei dati - a testa alta) è la denominazione di un dispositivo che consente la proiezione dei dati essenziali alla condotta del volo direttamente su di uno schermo trasparente in modo che siano sovrapposti all'immagine del mondo esterno. In tal modo il pilota non deve distogliere lo sguardo dall'ambiente operativo per leggere gli strumenti e può concentrasi sulla missione. Concepito per usi militari, ha trovato sempre maggiore successo nell'ambiente civile, soprattutto nell'ambito degli atterraggi con scarsa visibilità, nei quali la posizione dell'aeromobile rispetto al sentiero di discesa viene evidenziata sull'HUD, unitamente alla posizione relativa della pista, in modo che il pilota possa mantenere la traiettoria anche in caso di avaria dell'autopilota nelle fasi terminali dell'atterraggio. § EVS (Enhanced Vision System, impianto per l'intensificazione dell'immagine), sviluppato dalla Gulfstream per il suo GV, consiste in una telecamera a raggi infrarossi posta nel muso dell'aereo collegata all'HUD. La telecamera opera sulle lunghezze d'onda tra 1 e 5 micrometri, ovvero in quella parte dello spettro dove è massima l'energia emessa dalle luci utilizzate per segnalare la pista. Lo scopo dell'apparato è consentire avvicinamenti strumentali di precisione in categoria 2 su piste equipaggiate per avvicinamenti in categoria 1. L'apparecchiatura riduce la Decision Height, ovvero la quota alla quale il pilota, per continuare l'atterraggio, deve avere la pista in vista senza bisogno di ulteriori aiuti, da 100 a 50 piedi. § EFIS (Electronic Flight Instrumentation System, impianto di strumentazione elettronica) indica quei dispositivi utilizzati nelle cabine di pilotaggio di aerei ed elicotteri, che utilizzano schermi a raggi catodici o a cristalli liquidi per la presentazione dei dati di volo all'equipaggio, scegliendo rappresentazioni che possono riprodurre gli strumenti tradizionali, o sintetizzarne di nuovi. La strumentazione di tipo EFIS può essere limitata ad alcuni elementi, o comprendere anche la strumentazione dei motori (EICAS). La strumentazione EFIS, che rappresenta forse il maggior contributo dell'avionica all'aviazione moderna, è andata soppiantando quella tradizionale sugli aerei ed elicotteri di media dimensione per la sua maggiore affidabilità (decine di strumenti elettromeccanici vengono rimpiazzati da una serie di schermi); per l'intrinseca flessibilità nella rappresentazione degli strumenti adattabili alle varie fasi di volo, alle avarie (ad esempio è possibile riconfigurare gli strumenti in caso di avaria di un motore in modo da sfruttare pienamente i margini di riserva degli altri motori); per la possibilità di utilizzare ciascuno degli schermi in sostituzione degli altri in caso di avaria, spostando le varie rappresentazioni; per la possibilità di incrementare in maniera notevole l'efficacia e il contenuto informativo delle rappresentazioni, attraverso la sovrapposizione di dati di navigazione con mappe, immagini radar o altro tipo di informazioni. Di particolare interesse la possibilità di utilizzare l'EFIS per la rappresentazione degli impianti di bordo (idraulico, elettrico, combustibile), le liste di controllo (check-list) per la configurazione dell'aeromobile nelle varie fasi del volo e per la gestione delle avarie attraverso la presentazione automatica sullo schermo delle procedure di emergenza previste a fronte di ciascuna avaria. Le configurazioni EFIS adottate coprono l'intera scala di gradazioni, dai tipici glass-cockpit (ovvero pannello strumenti di vetro, riferendosi all'adozione di strumentazione interamente EFIS) che hanno in genere 6 schermi, due per ciascun pilota, più due comuni, riservati alle immagini radar e alla gestione dei sistemi. La conservazione della strumentazione tradizionale per i motori porta in genere alla configurazione a quattro schermi, si possono inoltre avere altre configurazioni nelle quali solo la rappresentazione degli strumenti principali (indicazioni d'assetto, velocità, quota e guida di planata) è riportata sullo schermo, mentre gli altri dati sono forniti da strumentazioni di tipo meccanico e analogico. Di recente adozione la tecnologia degli schermi a cristalli liquidi, che permette un notevole risparmio in termini di peso, calore prodotto (e quindi da smaltire), e occupazione di spazio nel pannello strumenti. Infine, con la strumentazione di tipo EFIS è possibile rendere la cabina di pilotaggio simile per aerei anche molto diversi (tipica la scelta dell'Airbus che ha reso le cabine di pilotaggio pressoché identiche per A 320, A 330 e A 340) e quindi ridurre al minimo le spese di addestramento degli equipaggi nel passare da un tipo di macchina all'altro. § FADEC (Full Authority Digital Engine Control, controllo digitale del motore con piena autorità) sostituisce i vecchi regolatori di combustibile per i motori a getto e a turbina, è costituito da un microprocessore digitale che comanda una pompa che eroga il combustibile necessario per le varie fasi del volo e per la richiesta di potenza fatta dal pilota, servendosi dell'elaborazione digitale dei vari dati e di curve di regolazione immagazzinate nelle memoria. Per quanto l'utilizzo di regolatori elettronici (in genere realizzati con tecnologia analogica) è stato applicato sin dall'inizio degli anni Sessanta, i regolatori FADEC sono in grado di pilotare e regolare il motore in tutte le fasi (dall'accensione allo spegnimento) e attraverso tutti i regimi di potenza, avarie comprese. Offrono il vantaggio di consentire una regolazione molto più precisa del combustibile erogato e quindi un minor consumo, curve di accelerazione migliori, e un funzionamento del motore più vicino ai limiti di progetto e quindi al massimo delle prestazioni, pur fornendo un'eccellente protezione da eventi quali la sovratemperatura, il superamento dei limiti di giri o di coppia ecc. Particolarmente interessante la caratteristica di fornire, in caso di avaria delle altre unità propulsive, l'immediata disponibilità dei limiti temporanei di potenza (superiore a quella erogabile con continuità) per fronteggiare l'emergenza. In caso l'aereo sia fornito di strumentazione EICAS, il FADEC può pilotare anche la strumentazione che si riconfigura immediatamente mostrando direttamente al pilota i nuovi margini di prestazione che possono essere sfruttati, anche se solo temporaneamente. I sistemi FADEC sono generalmente costituiti da processori con un canale di calcolo e una riserva idromeccanica, che entra in funzione in caso dell'avaria del canale digitale. Per sistemi di maggiore affidabilità vengono utilizzate configurazioni bicanale, con o senza riserva meccanica. Dato che i sistemi FADEC hanno mostrato vulnerabilità ainterferenze elettromagnetiche (celebri i casi di arresto contemporaneo di quattro motori a seguito di scariche elettrostatiche in prossimità di cumulinembi) sono stati adottati speciali requisiti di protezione da tali interferenze. § GPWS (Ground Proximity Warning System, impianto di allarme di prossimità di terreno) è un elaboratore che riceve dati da una serie di sensori, tra cui il principale è il radio-altimetro, allo scopo di segnalare al pilota una quota non corrispondente alla fase di volo (desunta dalla posizione di carrello, flap, manette dei motori) emettendo avvisi che permettono una manovra di scampo con un preavviso di circa 20 secondi prima dell'impatto con il terreno. Le caratteristiche dell'impianto, con i suoi sei modi classici di operazioni, non proteggono l'aeromobile durante gli atterraggi effettuati senza guida verticale strumentale fornita da radioassistenze di terra, o nel caso di rilievi di fronte alla prua, che ovviamente non possono essere avvertiti dal radioaltimetro. Per ovviare a queste gravi lacune è stato concepito una versione più evoluta di tale sistema, denominata inizialmente EGPWS (Enhanced GPWS, ovvero GPWS migliorato), ma che ha assunto la denominazione di TAWS (Terrain Awareness and Warning System, impianto di consapevolezza e allarme della vicinanza del terreno): a differenza del GPWS, il TAWS confronta la posizione e la quota del velivolo con una banca dati (contenuta nel proprio elaboratore) che riporta le quote minime di volo per tutta la superficie terrestre. L'elaboratore, confrontando i dati di quota, velocità e, se disponibili, le informazioni sullo svolgimento del volo presenti nell'FMS con l'orografia del terreno avvisa prima l'equipaggio di una possibile situazione di pericolo, presentando su di uno schermo la posizione relativa dell'aereo rispetto al terreno. Nel caso la distanza superi determinati limiti di sicurezza, l'avviso (caution) diventa allarme (warning) e l'equipaggio è obbligato dai regolamenti a intervenire con una manovra di scampo appropriata alla situazione. Oltre alla protezione nel caso di rilievi o nel caso di atterraggi a vista, il TAWS (che riunisce in sé anche le caratteristiche del GPWS) permette una protezione più efficace contro il disorientamento dell'equipaggio, causa primaria delle collisioni con il terreno, attraverso la presentazione della posizione dell'aereo e comunque un più consistente tempo di reazione (fino a quattro minuti). Versione specializzata del TAWS è il GCAS (Ground Collision Avoidance System, impianto di prevenzione delle collisioni con il terreno), che oltre a svolgere gli stessi compiti del TAWS, calcola in più la traiettoria ottimale per disimpegnarsi dalla minaccia. Tale apparecchiatura, nella sua versione militare, è in grado di prendere il controllo dell'aereo e risolvere in maniera automatica le situazioni di estremo pericolo attuando l'azione di scampo. È particolarmente utile in tutti quei casi nei quali il pilota, impegnato nell'attacco aobiettivi terrestri, perde la cognizione del terreno circostante, rischiando di non impostare in tempo le azioni evasive. § ACAS (Airborne Collision Avoidance System, impianto di prevenzione delle collisioni in volo) è la denominazione ICAO del TCAS (Traffic collision Avoidance System, dal medesimo significato), sviluppato negli Stati Uniti. Il sistema, già obbligatorio negli Stati Uniti, e dall'inizio del 2000 negli Stati dell'Europa occidentale, è costituito da un elaboratore che esplora con continuità lo spazio circostante l'aeromobile attraverso un interrogatore/ricevitore (trasponder) funzionante in modo S. Gli altri aeromobili a portata del trasponder rispondono inviando un segnale che contiene il codice assegnato, la quota di volo e la propria identità (se dotati di modo S). Gli aerei privi di trasponder non sono "visibili" all'ACAS. Attraverso l'analisi delle risposte l'elaboratore è in grado di determinare posizione e quota dell'aereo che risponde, e attraverso successive determinazioni la traiettoria seguita e la probabilità di collisione. Nel caso questa superi una certa soglia, l'elaboratore classifica l'aereo in questione come intruso e determina una manovra di fuga (che avviene sul piano verticale) indicando all'equipaggio, attraverso un apposito strumento, la velocità ascensionale (o discensionale) da seguire. Contemporaneamente la natura della manovra viene comunicata tramite il trasponder agli altri aerei circostanti e all'intruso, che in questo modo è in grado, se dotato di ACAS, di impostare una manovra di scampo coordinata. Il sistema ha mostrato la sua validità negli USA, anche se le prime versioni sono state affette da vari problemi del software di valutazione delle collisioni. Ne è previsto un ulteriore sviluppo, l'ACAS III, in grado di impostare manovre di scampo sia sul piano verticale che su quello orizzontale, ma tale sviluppo è legato alla determinazione più accurata della posizione angolare dell'aereo intruso. § PWS (Predictive Windshear System, impianto di prevenzione dei casi di windshear) è un sistema basato sull'analisi delle onde radar provenienti dal radar meteorologico, che ha lo scopo di segnalare all'equipaggio la presenza di fenomeni di correnti aeree discensionali in prossimità del terreno (windshear). A differenza dei sistemi reattivi, basati su sensori inerziali che avvertono l'equipaggio dell'inizio del fenomeno non appena questo comincia a manifestare i suoi effetti sull'aeromobile, il PWS è in grado di fornire un buon livello di protezione grazie al preavviso che riesce a dare.

Avionica militare: generalità

Tradizionalmente più innovativo del comparto civile, almeno nelle applicazioni legate all'aumento delle prestazioni, il comparto militare sta investendo nelle applicazioni avioniche gran parte delle risorse disponibili per la ricerca e lo sviluppo dei nuovi sistemi d'arma aeronautici, cercando di dotarli di capacità offensive legate alla scoperta e all'identificazione dei bersagli. Dato il valore aggiunto in termini di successo di missione ascrivibile all'avionica, si stanno diffondendo le operazioni di sostituzione integrale di configurazioni avioniche su macchine di vecchio tipo, specialmente per vecchi aerei di costruzione sovietica, per tutti quegli Stati che non possono affrontare l'onere di nuovi velivoli.

Avionica militare: i dispositivi

Il radar continua a essere il cuore del sistema d'arma di qualunque velivolo, in quanto è l'elemento che permette di scovare, identificare e colpire il nemico. I radar installati sugli aerei da combattimento moderni hanno queste funzioni principali: ricerca di bersagli sia in aria che in terra e mare, identificazione attraverso sistemi IFF (Identification Friend or Foe), illuminazione di bersagli con continuità allo scopo di dirigere armi a guida passiva o semiattiva, illuminazione del terreno allo scopo di delineare le principali caratteristiche orografiche e fornire un'immagine tridimensionale del terreno, identificando con precisione tutti gli ostacoli, per consentire missioni di penetrazione a bassissima quota. Ciascuno di questi compiti richiede tipo di onde, segnale, scansione e soppressione delle interferenze differenti e, a seconda del tipo e della sua complessità, ciascun radar può effettuare solo alcuni o tutti dei compiti citati, spesso contemporaneamente nelle più moderne esecuzioni. Dal punto di vista della tecnologia, si va progressivamente affermando la tecnologia ad antenna elettronica, nel quale il fascio di onde radio non è diretto attraverso l'orientamento di un'antenna, ma attraverso l'energizzazione di un numero di dipoli opportunamente disposti, in maniera simile all'orientamento di un pennello elettronico in un tubo a raggi catodici. Anche se la tecnologia non sembra ancora perfettamente matura, il radar con antenna sintetica non risente dell'inerzia propria dell'antenna fisica, e quindi può svolgere un numero enorme di funzioni contemporaneamente, quali la ricerca di bersagli a terra e l'illuminazione contemporanea di bersagli volanti, distanti tra di loro e con movimenti indipendenti. Inoltre le esperienze maturate in Kosovo e in Iraq hanno mostrato la particolare utilità dei sistemi radar di sorveglianza del teatro di battaglia. Agli originali sistemi AWACS destinati a scoprire e seguire aeromobili e missili da crociera con largo anticipo, si sono aggiunti i sistemi in grado di tenere sotto controllo l'intero teatro d'azione, identificando anche bersagli a terra. Con sofisticate tecniche di analisi, gli echi vengono classificati, e spesso è possibile ottenere informazioni sul tipo di bersaglio (corazzato, blindato, cingolato, a ruote, lanciamissili) che vengono trasmesse alle unità di attacco. § Fusione dei sensori. Con questa espressione si indica la capacità di un sistema avionico di estrarre informazioni dai vari tipi di sensori disponibili (tipicamente radar, ottici e infrarossi), in particolare: la presenza di nemici, l'identificazione del tipo di minaccia, l'esclusione di indicazioni false o derivanti da inganni elettronici, ottici o di altra natura, la classificazione delle minacce e la loro priorità. Tutte queste funzioni sono basate sulle prestazioni dei nuovi radar in fase di sviluppo, o già installati sui più moderni tipi di caccia, ma soprattutto su di una sofisticata elaborazione delle informazioni, attraverso programmi molto complessi (molti milioni di linee di programma). Da questo punto di vista le prestazioni delle moderne piattaforme di combattimento sono divenute meno importanti rispetto alla capacità di identificare con rapidità l'avversario e al tempo stesso ritardare la propria scoperta. Di pari importanza la presentazione al pilota della situazione tattica in tempo reale su di uno schermo tattico, spesso aggiornato anche attraverso i dati provenienti da altri mezzi. Nel campo elicotteristico, allo scopo di limitare l'esposizione del mezzo nel corso delle operazioni di ricognizione, appositi sensori ottici filmano la scena di battaglia nel corso di una brevissima esposizione, per poi analizzare con calma quanto registrato una volta rientrati al riparo ed estrarne le informazioni sul campo di battaglia e gli obiettivi, ed eventualmente inviare tali dati ad altre unità o mezzi di combattimento. La definizione e lo sviluppo di questi programmi sono diventati una parte essenziale dell'intero sviluppo del sistema d'arma. I principali programmi al momento esistenti (F22 Raptor, Eurofighter Typhoon II, Joint Strike Fighter) sono stati concepiti in modo da permettere l'entrata in servizio dell'aeromobile con capacità operative basiche, mentre altri e più sofisticati tipi di missione potranno essere intrapresi dopo la consegna delle varie tranche del software operativo. Questa nuova impostazione, che vede il software sviluppato "in parallelo" all'aeromobile, richiede che il sistema avionico venga provato prima e indipendentemente dalla disponibilità della piattaforma operativa cui è destinato. Quindi si modificano altri aerei, in genere velivoli civili di grandi dimensioni, allo scopo di accogliere con comodità l'intero sistema, radar, sensori ottici, elaboratori e simulazione di cockpit. Tali aerei spesso partecipano aesercitazioni militari in modo da collaudare i sistemi in un ambiente quanto mai realistico. Di particolare interesse e difficoltà la possibilità di fondere immagini video con infrarosse e radar, e presentare al pilota una schermata unica. Le caratteristiche del sistema devono poi essere provate nei combattimenti ravvicinati (ma in questo caso occorre che i sensori siano montati sulla piattaforma originale, in quanto in questo caso le caratteristiche dinamiche risultano determinanti). È inoltre un dato importante la quantità di bersagli che possono essere identificati, seguiti e illuminati contemporaneamente. § Data-link. Termine usato ormai universalmente per indicare un canale di collegamento per trasmettere i dati, rappresenta forse l'ultima frontiera non solo dell'avionica, ma anche dell'elettronica applicata al settore militare, con lo scopo di distribuire, nel modo più automatico possibile, le informazioni raccolte dai vari sensori alle unità operative che ne hanno bisogno, in modo da creare, sia a beneficio dei comandanti, che delle forze impegnate nel combattimento, un quadro tattico aggiornato costantemente in tempo reale. I sistemi di bordo di fusione dei dati vengono perciò corredati di apparati di trasmissione automatica negli standard differenti, e sono pronti a ricevere informazioni sulla situazione tattica e identificazione di bersagli fatte, per esempio, da unità di terra o di mare. Tra i tanti benefici attesi dall'utilizzo di situazioni tattiche aggiornate in tempo reale, la minimizzazione degli incidenti di "fuoco amico", ovvero di perdite generate dall'erroneo attacco di unità amiche o alleate.