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strada

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Lessico

sf. [sec. XIII; latino tardo strata (via), strada lastricata].

1) Via di comunicazione adatta alla circolazione di pedoni e veicoli, con caratteristiche e funzioni differenti: strada maestra, corrente, strada principale tra due centri abitati; strada carrozzabile, rotabile, per il passaggio di veicoli a ruote; strada camionabile, adatta al passaggio di veicoli pesanti; strada vicinale, strada di campagna che collega poderi vicini; strada ferrata, ferrovia; strada battuta, su cui passa molta gente o un gran numero di veicoli. Nelle loc.: tagliare la strada a qualcuno, attraversarla mentre sopraggiunge qualcuno ostacolandogli il cammino; fig., ostacolare qualcuno in un'azione, nella carriera e simili.

2) Via, cammino; percorso che conduce da un luogo a un altro: indicare la strada a qualcuno; sbagliare, perdere la strada; da casa a scuola ho cinque minuti di strada; prendere la strada, mettersi in strada, mettersi in cammino; uscire di strada, andare fuori strada, di veicolo, uscire accidentalmente dalla sede stradale; fuori strada, di luogo lontano dalla strada principale o che si percorre; di veicolo, adatto a percorsi accidentati; fare una strada, percorrerla; strada facendo, durante il cammino; una macchina che fa molta strada, che fa strada, che corre veloce; fare, farsi strada, fig., avanzare nella carriera, nella vita sociale, avere successo; andare per la propria strada, procedere sul proprio cammino senza fermarsi o deviare; fig., proseguire per raggiungere det. fini; l'uomo della strada, l'uomo qualunque, che costituisce il tipo medio. Fig., modo di procedere, di agire: la strada del vizio; essere, mettersi su una buona, su una cattiva strada, comportarsi bene, male; andare, essere fuori strada, indurre in errore, portare lontano dalla propria meta; trovare la strada giusta, l'attività, la professione più confacente al proprio carattere o alle proprie aspirazioni.

3) Passaggio, varco: farsi strada tra la folla; anche fig.: ha dovuto farsi strada tra mille difficoltà; fare strada a qualcuno, precederlo per evitargli gli ostacoli o semplicemente per indicargli la via; la verità comincia a farsi strada, a rivelarsi, a trapelare; aprire la strada a qualcuno, facilitargli il cammino, la carriera: aprire la strada a qualche cosa, rendere possibile la sua realizzazione. Per estensione, modo, mezzo, possibilità per raggiungere uno scopo: ho già tentato tutte le strade.

4) Fig., in alcune loc. indica una condizione di miseria, di abbandono, di mancanza dei mezzi di sussistenza: trovarsi in mezzo a una strada. Per estensione, condizione di vita poco seria, poco onesta, o volgare, triviale: è cresciuto per la strada; ragazzi di strada; ladro di strada, brigante; donna di strada, prostituta.

Cenni storici

Il sentiero che consente la sola circolazione di persone e animali costituì il primo e più elementare tipo di strada, dato il suo carattere essenzialmente spontaneo, di puro percorso. Con il progredire della civiltà e con il crescere degli scambi, aumentò l'importanza attribuita all'economia di tempo e di lavoro; venne, di conseguenza, razionalizzato il trasporto a dorso di animali, con l'introduzione della soma, e furono adottati mezzi per il trasporto a traino (per esempio treggia) che richiedevano sentieri più larghi (mulattiere); più tardi, l'introduzione del carro sollecitò la costruzione di vie di comunicazione stabili, definite e con il fondo solido. Furono perciò realizzate le prime strade carreggiabili a fondo naturale mentre nei centri urbani, per ovvi motivi pratici, si cercò di rendere compatta la superficie stradale onde consentire la circolazione anche durante la brutta stagione: Omero per primo parla di strade “ben pavimentate” e un esempio ci è dato da alcune strade di Cnosso, di Troia e di altre località di cultura cretese-micenea. I Greci si limitavano spesso a facilitare solo il movimento dei carri spianando o incastrando nel terreno, soprattutto di natura rocciosa, due guide in pietra per le ruote e lasciando il resto della pista allo stato naturale o al più livellandolo con ghiaia o sabbia. Non era raro, per superare dislivelli, l'uso di strade-scale, alcune volte tagliate nella roccia, altre costruite con ciottoli o pietre. La realizzazione della prima rete stradale vera e propria sembra sia dovuta al re persiano Dario (500 a. C.) e aveva lo scopo di stabilire più rapidi collegamenti tra le capitali, Susa e Persepoli, e le zone più lontane di quel vasto impero. Divenuta quindi il prodotto di una precisa intenzione costruttiva, la strada rifletté sempre l'organizzazione economica e culturale della società in cui nasceva. Il formarsi nel mondo antico (per esempio in Grecia) di città che concentravano una serie di attività produttive e commerciali portò alla creazione di sistemi stradali che rispondessero alle necessità di smistamento e collegamento con i territori tributari. In questo caso la strada nasceva dalla città, ma poteva anche verificarsi il caso contrario, per cui proprio una corrente di traffico commerciale originava un insediamento. È questo il caso delle colonie fenicie nel Mediterraneo, veri scali marittimi; della città di Babilonia, fondata nel punto di maggiore convergenza tra il Tigri e l'Eufrate; di molte città europee sorte in punti di concentrazione di traffico, per esempio in prossimità di un guado (come le città il cui nome termina in furt o ford), di un ponte, di una biforcazione; delle città-scalo dei percorsi carovanieri nei deserti, che decaddero col mutare di questi ultimi (per esempio Petra). In Oriente una notevole rete stradale, per ampi tratti pavimentata, fu realizzata dai Cinesi. Quelli che però eccelsero nella costruzione di strade furono i Romani; la loro colonizzazione infatti, militare innanzitutto, creò una rete di collegamento dei presidi e delle città di nuova fondazione, che fu uno strumento fondamentale per l'affermazione del loro dominio e per la penetrazione capillare del loro sistema economico, sociale, giuridico, culturale.Va notato che i Romani dividevano le strade secondo l'uso cui erano destinate e il modo con cui erano costruite. Le strade, infatti, si dicevano terrene, se non selciate; glareate, se coperte di ghiaia; private, campestri o pubbliche secondo l'ubicazione e la dipendenza. La strada romana consolare veniva costruita con spese ingenti e notevole impiego di manodopera: per costruirla si tracciavano prima due solchi paralleli alla distanza di 3-4,5 m (secondo la strada); si rimuoveva poi la terra frapposta finché si trovava un fondo solido; se questo fondo mancava, si palificava. Sopra il fondo si disponevano quattro strati: primo lo statumen, sassi alla rinfusa, poi il rudus, pietre miste a calce, quindi il nucleus, costituito da frammenti di tegole e vasi pieni di malta, e per ultimo il pavimentum, costituito da larghi poligoni di selce e di lava, connessi in modo da presentare una superficie compatta. Ciò spiega la durata di queste opere nonostante l'abbandono per secoli dopo la fine dell'Impero romano. Quando la via era costeggiata da marciapiedi (margines), veniva chiamata “marginata”. Le strade minori, larghe da 1,60 a 2,40 m, venivano costruite in terra battuta ricoperta di ghiaia oppure di selci infisse e battute; la manutenzione (e spesso anche la costruzione) era affidata ai soldati. Il tracciato era preferibilmente rettilineo e tale veniva mantenuto, per quanto possibile, anche in zone collinose, dove, perciò, la pendenza longitudinale spesso raggiungeva valori notevoli, sino a oltre il 20%; i singoli tratti di rettifilo erano raccordati ad angolo senza l'interposizione di alcun tipo di curva; il tipo di tracciato richiedeva quindi opere d'arte quali ponti e, dove possibile, brevi gallerie. Con il succedersi delle invasioni barbariche e per tutto il Medioevo, il grandioso complesso stradale romano andò degradandosi, ma alcuni degli antichi percorsi furono ricalcati dalle strade dei pellegrini diretti a Roma e ai centri religiosi, o dei mercanti diretti alle fiere più famose. A iniziare dal sec. XIII la ripresa dei traffici, la formazione di nuove piazze commerciali e la necessità di connettere tra loro le attività produttive con quelle di scambio, portò a riattamenti e alla creazione di nuovi percorsi. Fu però soprattutto col sec. XV e il risveglio di vita portato dal Rinascimento che si incrementarono le attività di scambio, determinando miglioramenti e sviluppo delle vie di comunicazione. Mentre però alcune città, come Milano e Amsterdam, si collegarono alle zone di produzione circostanti mediante percorsi che strutturavano adeguatamente la distribuzione spaziale delle attività, altre, come Genova e Venezia, accentrarono le funzioni produttive a scapito della terraferma, relegata a zona agricola, creando le basi di quella divisione fra città e campagna che la formazione delle città industriali proseguì e aggravò, portando a uno squilibrio le cui conseguenze sono sensibili ancora. Dal sec. XVII l'introduzione delle carrozze pose il problema non solo della manutenzione delle strade, ma anche della loro solidità in rapporto al traffico; allo scopo, in Francia, nel 1716, vennero costituiti i Corps des ponts et chaussées seguiti, nel 1747, dall'École des ponts et chaussées cui fu affidato lo studio dei nuovi problemi connessi all'intensificarsi del traffico e la loro pratica soluzione. Cominciarono allora a prospettarsi diverse teorie sui sistemi costruttivi più idonei per ottenere strade efficienti e durevoli. Il francese Tresaguet e l'inglese Telford riconobbero la necessità di fornire la sovrastruttura stradale di un'adeguata fondazione sulla quale stendere la massicciata; l'ingegnere scozzese Mac Adam, invece, si fece sostenitore di un tipo di strada senza fondazione, conmassicciata costituita da un unico strato di pietrisco, destinato a cementarsi con i propri detriti prodotti dal passaggio dei veicoli, in una struttura monolitica (ora detta pavimentazione “a macadam” dal nome dell'inventore). In seguito, i vari sistemi costruttivi vennero riveduti e modificati sino ad arrivare ai tipi di sovrastrutture attualmente in uso. Ma ciò che costituì un elemento decisivo nell'evoluzione di detti sistemi e dei criteri di progettazione delle strade fu l'avvento della trazione meccanica e il suo rapido sviluppo. In questi ultimi tempi i tecnici si sono trovati nella necessità di adeguare la strada alle prestazioni che si richiedono ai veicoli destinati a percorrerla, determinando una profonda e continua evoluzione nella tecnica e nei criteri costruttivi delle strade moderne. Anche sotto il profilo urbanistico l'avvento della motorizzazione ha creato profonde modificazioni nel sistema stradale; soprattutto dopo la seconda guerra mondiale si è verificata una proliferazione indiscriminata della rete stradale, luogo per eccellenza del trasporto individuale, anche per una politica economica generalmente volta a favorire determinati settori dell'industria, e condotta a scapito di uno sviluppo organico e integrato delle comunicazioni. All'interno delle aree metropolitane, lo sviluppo talvolta eccessivo dell'infrastruttura stradale (tangenziali, anulari, ecc.) è stato dettato dalla convinzione, dimostratasi errata, che questo potesse risolvere il problema del congestionamento del traffico; in realtà ha finito molto spesso col generare alcuni dei principali nodi dell'urbanistica moderna, quali lo squilibrio tra ampiezza della rete stradale e insediamenti, cioè tra flusso di traffico e densità; l'abbandono di tracciati storici recuperabili; la mancanza di adeguati collegamenti tra le grandi arterie di scorrimento e la maglia stradale cittadina (vedi anche traffico). Per le strade ferrate, vedi ferrovia.

Scienza delle costruzioni: progettazione e costruzione

Per realizzare una strada la prima cosa da farsi è lo studio del suo tracciato (tracciamento), ovvero del suo andamento planimetrico e altimetrico. In generale sono fissati i punti obbligati del tracciato stesso, cioè i punti per i quali la strada deve passare, che, nel caso più semplice, possono essere due soli: l'inizio e la fine. Le caratteristiche di base di una strada delle quali si deve tener conto sono la capacità di smaltimento del traffico e la velocità che essa può consentire senza pericolo (velocità di progetto). Questi elementi determinano le caratteristiche geometriche della strada, quali pendenze, raggi di curvatura, andamento planimetrico e altimetrico, visibilità nelle curve e nei dossi, numero delle corsie. La parte più importante di un progetto stradale è rappresentata dalla scelta dell'andamento planimetrico, che dovrà considerare l'orografia del terreno e, implicitamente, le caratteristiche generali che si intendono fissare per la strada, dopodiché bisogna tracciare la linea di guida, o “tracciolino”, collegante i vari punti fissati sulla carta e, se la strada non è in piano, attraversante parecchie curve di livello. Il tracciolino è costituito da una spezzata, in cui ciascun lato si appoggia su due curve di livello successive in base a un prescelto valore di pendenza, che non deve superare quello massimo prefissato nelle caratteristiche generali, ma che sarà logicamente indicato dalle stesse condizioni orografiche nonché dalla necessità di dovere inserire o meno delle curve. Lo studio generale della carta su cui si opera può già fornire numerosi elementi a favore di determinati itinerari preferenziali. Il tracciolino, o poligonale di uniforme pendenza, non può evidentemente essere assunto come assestradale; esso serve essenzialmente a dare una prima idea, a fornire una prima guida per il tracciamento dell'asse stradale. Bisognerà, in un successivo studio, sostituire a esso un asse ad andamento regolare formato da tratti in rettilineo collegati da curve ad arco circolare. Ciò porta a discostarsi dalla traccia determinata in detto primo studio e quindi alla necessità di rialzare (strada rilevato), o scavare (strada in trincea), o riportare (strada a mezza costa) il terreno su cui dovrà sorgere l'opera stradale in progetto. "Per i tipi fondamentali di corpo stradale vedi disegni al lemma del 18° volume." "Vedi disegni A, B e C vol. 21, pag. 53" È opportuno che la poligonale sia scelta in modo che la sua pendenza sia inferiore a quella che si desidera effettivamente raggiungere nel tratto considerato, perché regolarizzando l'andamento sinuoso e tutto spezzettato del tracciolino si accorcia lo sviluppo planimetrico e quindi si aumenta la pendenza. La poligonale che così si sostituisce al tracciolino prende il nome di poligonale d'asse. Per determinare, infine, l'asse della s. basterà raccordare i lati della poligonale d'asse con archi di circonferenza di raggio opportunamente scelto. In ogni caso si deve cercare di ridurre al minimo possibile gli angoli acuti fra i lati della poligonale, i quali richiedono curve di piccolo raggio (tornanti). A questo punto, determinato l'andamento planimetrico, per poter fare un computo, sia pure approssimativo, degli sterri e dei riporti, e stabilire le successive livellette (tratti a uniforme pendenza) da assegnare alla strada, occorre procedere al disegno e al successivo esame del profilo longitudinale (sezione stradale). Nel profilo longitudinale dicesi “linea nera” (perché tracciata normalmente in nero) la traccia del terreno con il cilindro, avente per linea direttrice l'asse stradale (così come risulta dalla planimetria) e per generatrice una retta verticale. La linea nera si ottiene praticamente portando su un asse orizzontale (asse delle ascisse) le distanze fra i singoli picchetti, misurate lungo l'asse, e come ordinate le quote relative, desunte dalla planimetria o dal rilevamento topografico. I punti ottenuti vengono uniti fra loro successivamente con dei segmenti rettilinei, per cui il profilo del terreno sarà, in ultima analisi, costituito da una spezzata. Al contrario, l'andamento altimetrico dell'asse stradale che si sceglie viene indicato nel profilo longitudinale con la linea di progetto, detta “linea rossa”, perché segnata in rosso. Un intero tronco può essere a unica pendenza o essere costituito da più livellette; nei progetti di strade d'importanza limitata, sempreché sia possibile utilizzare i materiali di scavo per la formazione dei rilevati, l'andamento altimetrico si sceglierà in modo che i movimenti di terra siano ridotti al minimo possibile, cioè che il volume degli scavi (aree gialle del profilo longitudinale) si avvicini a quello dei riporti (aree rosse). Infine, per definire il progetto di una strada servono le sezioni trasversali ottenute con piani verticali normali all'asse stradale, in corrispondenza dei singoli picchetti. La conoscenza della loro area è necessaria per poter procedere al calcolo del volume del solido stradale, cioè della figura geometrica compresa fra piano di campagna e piattaforma stradale e definita lateralmente dalle scarpate. Le sezioni trasversali permettono, quindi, di determinare i lavori necessari per i movimenti di terra, in quanto, rispetto al profilo longitudinale, si deve cercare di dare alla strada una pendenza uniforme; in ogni caso, ciascuna livelletta dovrebbe variare entro limiti di pendenza compresi fra il 3-4% (strada di collina) e il 10-12% (strada di montagna). I movimenti di terre riguardano l'apertura delle trincee, la costruzione dei rilevati, opere di difesa e di consolidamento; essi si riferiscono anche all'edificazione delle opere d'arte necessarie al superamento di ostacoli naturali (ponti, viadotti, gallerie) e artificiali (sovrappasso o sottopasso di ferrovie e/o di altre strade). La preparazione del corpo stradale è necessariamente lunga in quanto bisogna che tutte le strutture edificate (fondazioni, massicciata, scarpate, canalizzazioni per il deflusso delle acque, opere d'arte) raggiungano il massimo di consolidamento e di stabilizzazione. Il corpo stradale è, in genere, più largo della copertura (piattaforma stradale) e varia da 8 a 50 m in media, dei quali 2-6 m spettano alle banchine laterali che, secondo i casi, possono essere o no transitabili. Le strade extraurbane ordinarie sono quasi sempre a unica carreggiata, mentre le grandi strade e autostrade devono essere a due carreggiate (alcune autostrade hanno anche più di due carreggiate); ciascuna carreggiata è, per lo più, a due, tre o più corsie. Secondo l'importanza della strada la larghezza delle corsie può variare da 2,50 a 4 m; le banchine laterali non dovrebbero avere larghezza inferiore a 1 m. Per le strade urbane, a causa del traffico pedonale, le banchine assumono forma di marciapiede: la larghezza totale della strada non dovrebbe scendere sotto gli 8 m (5 per la carreggiata e 1,50 per lato per il marciapiede); sono preferibili però sezioni minime di almeno 10 m, di cui 7 per la carreggiata e 1,50 per lato per i marciapiedi. I raccordi fra tratti rettilinei (curve) debbono avere raggio di curvatura non inferiore a 50 m, che giunge a 300 m nelle autostrade; inoltre, è opportuno che ogni curva sia allargata e leggermente sopraelevata verso l'esterno per contrastare gli effetti della spinta centrifuga cui sottostanno i veicoli in curva. La piattaforma stradale, che sovrasta la massicciata, viene rifinita con una pavimentazione idonea al traffico che la strada deve sopportare. Particolare cura deve essere posta nello studio della visibilità e degli attraversamenti, per ridurre al minimo i rischi d'incidente: in prossimità d'incroci, di curve, di dossi è sempre meglio mantenere liberi i bordi della strada; inoltre, fondamentale è la distribuzione di un'efficiente segnaletica sia verticale sia orizzontale. Dove possibile si debbono evitare attraversamenti a livello sia tra strade sia fra strade e linee ferroviarie, come si realizza, per esempio, lungo le autostrade; in ogni caso l'attraversamento va realizzato secondo criteri precisi e ben definiti (vedi incrocio). Infine, la realizzazione di una strada deve tener conto del contesto socio-ecologico del territorio che serve e attraversa e, nel caso delle città, dei criteri urbanistici e del servizio sociale che essa assolve.

Diritto: classificazione

La classificazione italiana (legge 20 marzo 1865) delle strade ordinarie è di carattere amministrativo e le distingue in funzione dell'Ente che le gestisce: strade statali, costruite e amministrate a cura e spese dello Stato, tramite l'Ente nazionale per le strade (ANAS), ente pubblico economico sottoposto alla vigilanza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, esse sono contraddistinte da un numero e da una denominazione propria; strade provinciali, amministrate a cura e spese delle province, tramite gli uffici tecnici delle amministrazioni provinciali; strade comunali, amministrate a cura e spese dei comuni tramite i propri uffici tecnici; strade di bonifica, consorziali, vicinali, ecc. costituenti la cosiddetta viabilità minore, costruite e gestite a cura e spese di enti, consorzi o privati che a esse sono interessati. Vi sono poi le autostrade, arterie destinate al rapido collegamento tra grandi centri abitati; su di esse si svolge la maggior parte del traffico che interessa i suddetti centri e quelli che si trovano nelle vicinanze lungo tutto il loro sviluppo. La loro caratteristica principale è di svolgersi interamente in sede propria, senza interruzione a livello con altre strade, con gli accessi controllati e quasi sempre a pedaggio. In ogni caso la rete stradale di una nazione può pensarsi costituita da strade di quattro tipi diversi: strade di interesse nazionale, per grandi capacità di traffico, e che permettono anche elevate velocità, colleganti i centri più grandi e più importanti; strade di interesse regionale, in genere percorse da traffico più limitato che le precedenti, e collegate con queste; strade di interesse locale, per traffici modesti, aventi la funzione di penetrare e di raggiungere zone a scarsa economia; strade urbane, che servono al traffico nell'interno dei centri abitati. Un'ulteriore classificazione delle strade, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, si ritrova nel codice del 1992: tale normativa le suddivide in: autostrade, strade extraurbane principali, extraurbane secondarie, urbane di scorrimento, urbane di quartiere e locali.

Diritto: codice della strada

La disciplina della circolazione stradale è regolata dal Codice della Strada il cui testo è contenuto nel decreto legislativo del 30 aprile 1992, n. 285, attuazione della legge delega 13 giugno 1991, n. 190 e delle norme in materia predisposte dalla Comunità Economica Europea (regolamento n. 3820/85/CEE). È entrato in vigore il 1º gennaio 1993 e sostituisce quello del 1959. Esso è diviso in sette titoli. Il primo titolo fissa le disposizioni generali; il secondo determina la costruzione e la tutela delle strade; il terzo titolo tratta dei veicoli; il quarto titolo stabilisce le regole per la guida dei veicoli e la conduzione degli animali; il titolo quinto stabilisce le norme di comportamento della circolazione stradale; il sesto titolo contiene le disposizioni relative agli illeciti commessi in violazione del Codice della Strada; il titolo settimo, infine, prevede le disposizioni finali e transitorie. La guida di autoveicoli e motoveicoli è permessa al rilascio, da parte del competente ufficio provinciale della Direzione generale della M.C.T.C., della patente di guida, di cui esistono cinque tipi (A, B, C, D, E),valevoli per la guida delle rispettive categorie di veicoli. Per la guida di mezzi motorizzati il codice prevede il compimento dei 18 anni per le automobili; dei 14 anni per i ciclomotori; dei 16 anni per i motoveicoli fino a 125 cm3; dei 18 anni per i motocicli di cilindrata superiore a 125 cm3. Il codice stabilisce i limiti di velocità in relazione alla categoria della strada: per le autostrade il limite di velocità è di 130 km/h, per le strade extraurbane è di 90 km/h, mentre nei centri urbani non si possono superare i 50 km/h. Sono previste multe da 63.510 a 254.030 lire per chi supera i limiti di velocità di non oltre 10 km/h; da 254.030 a 1.016.140 lire per chi supera i limiti di oltre 10 km/h ma di non oltre 40 km/h. Per chi oltrepassa di oltre 40 km/h il limite, è prevista una multa da 635.090 a 2.540.350 lirepiù la sospensione della patente da 1 a 3 mesi e da 3 a 6 mesi se si tratta di un neopatentato (meno di tre anni dal rilascio della patente). Il Codice della Strada stabilisce: l'istituzione di un documento che identifica l'intestatario responsabile della circolazione del ciclomotore; limitazioni nella guida (es. limiti di velocità particolari) per i primi tre anni dal conseguimento della patente; il rinnovo triennale per la patente dei titolari ultrasettantenni; la revisione dei veicoli a uso privato al quarto anno successivo all'immatricolazione e, successivamente, ogni due anni; il divieto dell'uso di telefoni da impugnare e dell'uso, alla guida, di cuffie o auricolari. Il conducente e i passeggeri occupanti i posti anteriori dei veicoli immatricolati a partire dal 1º gennaio 1978 hanno l'obbligo di indossare le cinture di sicurezza in qualsiasi situazione di marcia; l'obbligo è previsto anche per i passeggeri occupanti i posti posteriori dei veicoli immatricolati a decorrere dal 26 aprile 1990.Per quanto riguarda le violazioni del codice, esse devono essere, quando è possibile, immediatamente contestate. Qualora ciò non sia possibile, il verbale con gli estremi della violazione e con l'indicazione dei motivi che hanno reso impossibile la contestazione immediata deve essere notificato entro 150 giorni dall'accertamento. L'obbligo di pagare la somma dovuta per la violazione, a titolo di sanzione amministrativa, si estingue se la notificazione non è stata effettuata nel termine prescritto. Per le violazioni punite con la sola sanzione pecuniaria il trasgressore è ammesso a pagare, entro 60 giorni dalla contestazione o dalla notificazione, una somma pari al minimo stabilito dalla legge. Se non è stato effettuato il pagamento ridotto si può ricorrere o davanti al prefetto del luogo della commessa violazione presentando un ricorso presso l'ufficio cui appartiene l'organo accertatore o davanti all'autorità giudiziaria competente (il giudice di pace). Il prefetto, se ritiene fondato l'accertamento, emette entro 30 giorni un'ordinanza motivata con la quale ingiunge il pagamento di una somma non inferiore al doppio del minimo previsto dalla legge; altrimenti emette un'ordinanza motivata di archiviazione. Contro l'ordinanza-ingiunzione di pagamento gli interessati possono proporre opposizione entro 30 giorni dalla notifica del provvedimento stesso davanti il giudice di pace. Infine, il mancato pagamento delle tasse automobilistiche per almeno 3 anni consecutivi consente all'A.C.I. di chiedere la cancellazione d'ufficio del veicolo dai registri automobilistici. Le disposizioni relative al rilevamento dei limiti di velocità dei veicoli erano state oggetto di molte critiche a ragione dell'impossibilità, da parte del conducente, di disporre di strumenti precisi di misurazione della velocità, onde adeguarsi alle indicazioni stradali a essa relative senza incorrere in contravvenzioni per infrazioni minime o comunque non rilevabili da un normale tachimetro. A seguito di un intervento della Corte Costituzionale è stata introdotta una tolleranza dei sistemi di rilevamento della velocità dei veicoli (autovelox) pari al 5% con un minimo di cinque chilometri orari. Nel 2000 sono state approvate dal Parlamento numerose modifiche al codice della strada relative alla sicurezza eall'educazione alla guida, che però non sono ancora diventate legge dello Stato.Sono stati riscritti 90 articoli su 240. Le innovazioni impongono tra l'altro: riduzione dei limiti di velocità in caso di pioggia, di vento o di neve su tutte le strade, anche se gli stessi vengono elevati in autostrada a 140 km in condizioni meteorologiche normali; patente a punti; patentino per tutti i conducenti di motorini; divieto ai TIR di trasportare materiali pericolosi nelle gallerie e nei tunnel; asfalto "drenante" sulle autostrade; sistema antibloccaggio (ABS) in frenata e degli airbags per guidatore e passeggero anteriore per le vetture di nuova fabbricazione.