 Ciascuno
di quei natanti, detti anche bastimenti, aventi dimensioni,
mezzi di propulsione e sistemazioni convenientemente
sviluppati, impiegati per il trasporto di persone, merci
o altri carichi, per scopi commerciali, militari, scientifici,
ecc. Alcune navi, atte a
navigare anche in immersione, sono più propriamente
dette sommergibili o sottomarini. Le cognizioni tecniche
riguardanti le navi e, più in generale, i natanti,
vengono sviluppate nell'ambito dell'ingegneria navale
che comprende la teoria della nave identificabile ormai
con l'architettura navale, e la costruzione navale.
In particolare, anche veliero con tre alberi a vele
quadre: nave a palo, veliero con tre alberi a vele quadre,
più uno poppiero a vele auriche: nave
goletta, o barco bestia, veliero a tre alberi, oltre
il bompresso, di cui il prodiero a vele quadre, gli
altri due a vele auriche; nave poggiera, nave orziera,
velieri che, con vento medio, tendono rispettivamente
a poggiare o a orzare.
Cenni storici
L e prime navi di cui ci sia pervenuta documentazione
risalgono al IV millennio a. C.; sono le grosse
imbarcazioni fluviali egizie costruite con fasci di
papiro strettamente legati, senza chiglia; gli scafi
avevano una caratteristica forma lunata, tanto che,
per evitare un eccessivo inarcamento,
prora e poppa erano collegate da un cavo ritorto di
papiro, tenuto in tensione da forcelle verticali. Sembra
inoltre che le popolazioni del Delta del Nilo apprendessero
in quel tempo, da genti orientali, la costruzione di
imbarcazioni non molto dissimili, ma in legno. Il legname
venne
impiegato successivamente, in seguito ai commerci con
le genti del Libano: in un primo tempo il fasciame venne
imbragato da cavi disposti attorno allo scafo, e con
cavo ritorto longitudinale; al centro dello scafo una
tavola più larga delle altre irrobustiva alquanto
la costruzione, come una specie di chiglia; le navi
potevano essere lunghe oltre 28 m e larghe quasi 4.
Propulse a remi, avevano in genere un albero di legno
a capra, che poteva essere abbattuto, con una vela alta
e stretta. Per la manovra disponevano di remi laterali
a poppa. A partire dalla seconda metà del II
millennio a. C. le navi egizie presentano un profilo
più raffinato; è sparita l'imbragatura
esterna allo scafo; l'albero risulta a trave unica,
con una vela larga e non troppo alta, tesata da due
pennoni un po' incurvati, composti da aste parzialmente
sovrapposte nella parte centrale; queste navi potevano
raggiungere lunghezze di oltre 30 m e larghezze di oltre
6. Le prime navi d'altura vennero
 |
ideate dai Fenici per i commerci nell'area mediterranea
già all'inizio del I millennio a. C.; tali navi,
per le quali i remi servivano per lo più in caso
di bonaccia e per le manovre nei porti, erano lunghe
fino a 30 m e larghe circa 5; avevano chiglia esterna,
collegata a prora e a poppa con le rispettive "ruote";
costole trasversali; ponte di coperta sostenuto da bagli
trasversali da bordo a bordo e fasciame liscio costituito
da tavole lunghe collegate alle costole e tenute insieme
dalla chiglia. Caratteristica la presenza di due lunghe
appendici a prora e a poppa aventi scopo ornamentale.
L'albero (o gli alberi), a tronco unico, era fisso,
tenuto fermo da stralli, e reggeva una vela quadra,
tesata da un solo pennone manovrato mediante "bracci"
dal ponte di coperta. La manovra era facilitata da remi
laterali poppieri in funzione di timone. Tranne una
certa evoluzione di dettaglio (per esempio nel modo
di collegare il fasciame alle costole: legato in principio,
poi connesso con caviglie di legno o chiodato), le navi
mercantili non ebbero, nei secoli successivi, aspetto
molto dissimile da quello descritto, né dimensioni
sensibilmente maggiori. Evoluzione diversa ebbero le
navi da guerra: al 1500 a. C. risale la più antica
documentazione riguardante un tipo di "nave lunga",
divenuta famosa come "pentecontero pelasgico",
assai usata nelle guerre dei tempi omerici. Da questa
derivarono le navi da guerra greche, cartaginesi e romane
che, strutturalmente, erano però simili alle
navi mercantili dell'epoca e in più avevano un
rostro a prora, banchi carenati per i rematori (25 per
"rembata"), un solo albero ausiliario per
una vela quadra a un solo pennone; a poppa vi erano
remi-timone e a prora estrema un piccolo castello per
i soldati armati di arco e giavellotti. Le più
note navi da guerra di questo periodo furono le biremi.
La più raffinata tecnica costruttiva fu raggiunta
dai Romani che non solo realizzarono grandi navi da
trasporto (actuaria, oneraria, ippagogo, ecc.) ma costruirono
potenti navi da guerra a tre (e forse più) ordini
di remi (triremi) dotate, fin da dopo la II guerra punica,
di rostro, di torre prodiera per i soldati, di "corvo"
brandeggiabile per arrembare le navi nemiche e di uno
o due alberi a vela quadra. Queste navi, in epoca imperiale,
raggiungevano i 70 m di lunghezza e gli 8 m di larghezza;
alcune erano munite di rivestimento metallico esterno
(navi catafratte) contro lo speronamento. Esse erano
però poco maneggievoli per cui i Romani adottarono
anche navi veloci, a un solo (o due) ordine di remi,
con un albero a vela quadra (liburna), che restarono
in uso fino in epoca bizantina e dalle quali derivarono
le successive navi arabe e il dromone. Questi ultimi
erano navi a fondo piatto a scarso pescaggio, con equipaggi
di 30-35 uomini, armate a remi, con un albero a vela
quadra e munite di ponte; nel sec. IX apparvero dromoni
a due ordini di remi e con due alberi recanti vela triangolare
(latina). La vela latina sembra sia stata ideata dai
Bizantini (da altri si ritiene siano stati gli Arabi)
per far sì che le navi da corsa potessero stringere
meglio il vento quando non venivano usati i remi; oltre
che dal dromone vennero adottate da altre navi bizantine:
il panfilo, grosso dromone a due ordini di remi, e la
chelandia, piccolo dromone da corsa. I Bizantini idearono
per il trasporto mercantile l'usciere, a fondo piatto,
munito di portellone poppiero e di due ponti; la tàrida,
a fondo piatto con cassero e castello, mossa, come il
tipo precedente, solo da vele latine, munita di due
portelloni; l'acàzia, recante vele quadre (àkatos)
e impiegata anche per compiti militari. Costruttivamente
analoghe al dromone, ma come forma più vicine
alle liburne, furono le galee, navi che divennero il
simbolo delle Repubbliche italiane. Erano mosse da vele
e da remi (fino a una sessantina) azionati da uno o
più rematori; erano provviste di chiglia, ruote
di prora e poppa; costole che sopportavano il fasciame
liscio, ebbero dapprima un timone laterale poppiero,
in seguito (verso la metà del sec. XIII) un timone
poppiero in fil di ruota con barra per la manovra. Gli
alberi (a vele latine) furono da uno a tre secondo i
tipi e le epoche. I fianchi delle galee erano sempre
protetti da scudi allineati per riparare i combattenti
e i rematori e, talvolta, da corazzature posticce in
cuoio o in ferro. Avevano in genere lunghezze di 40-50
m e larghezze di 5-6 m, con pescaggi non superiori ai
2 m. Dalla galea derivò tutta una serie di navi
a vela e remi, fra cui la galeazza (più grossa
e alta, con castello, cassero e tre alberi), la galea
di marcanzia, la galeotta, il brigantino, la fregata
(questi due ultimi da non confondersi con gli omonimi
velieri del sec. XVII). Come in Europa, anche in Asia
le navi d'altura derivarono da quelle costiere: i due
tipi più significativi furono il sampan, molto
simile alla liburna, e la giunca. Quest'ultima aveva
scafo piuttosto alto e panciuto, con prora e poppa molto
rialzate; era mossa da vele quadre in stuoia alzate
una per albero e aveva due o più alberi; le giunche
più antiche avevano anche uno o due ordini di
remi. Già alla fine del sec. XI la giunca era
dotata di compartimentazione stagna e di timone a fil
di ruota. Benché poco maneggevole era capace
di tenereil mare con notevole sicurezza ed era in grado
di bordeggiare, prendendo il vento di prora, tanto che
flotte cinesi di giunche a tre (o anche a 4 e 5) alberi
si spinsero fino alle Hawaii e alle coste dell'Africa
sud-orientale. Vicende interne fecero tramontare in
modo definitivo, nel sec. XIV, le costruzioni navali
cinesi proprio quando, in Europa, a seguito dell'impulso
dei popoli marinari, iniziava l'apogeo della nave a
vela. Evoluzione della nave a vela I popoli marinari
dell'Europa settentrionale avevano, già dal sec.
IX, ideato navi originali, adatte ad affrontare i marosi
dei mari nordici (drakar, snakar). Si trattava di navi
dalle forme affinatissime, prive di ponte, con prora
e poppa assai elevate e dalla forma a collo di cigno.
Il fasciame era, secondo l'uso nordico, a corsi di tavole
sovrapposte e chiodate in ferro sulle costole. In basso,
contrariamente alle costruzioni mediterranee, le tavole
non erano fissate sulla chiglia, ma sul madiere (parte
centrale dell'ossatura). La propulsione era affidata
a una trentina di remi e alla vela quadra issata all'unico
albero centrale, mentre il governo della nave avveniva
mediante un remo-timone a poppa. Per la difesa in combattimento
venivano allineati sui fianchi degli scudi circolari.
All'inizio del sec. XII i costruttori nordici idearono
una nave d'alto mare propulsa esclusivamente a vela
come le giunche. Si trattava di bastimento con rapporto
fra lunghezza e larghezza di 2-2,5; lo scafo era a corsi
di tavole sovrapposte e gli alti alberi, a un solo pezzo,
recavano una coffa e una vela quadra. Queste navi, dette
per la loro forma "tonde", note anche come
"nave" e "cocca", presentavano notevole
robustezza e tenuta di mare, mentre erano particolarmente
idonee al "bordeggio" necessario per navigare
contro vento. Da queste, nel corso del sec. XV, derivarono
le navi mediterranee e inglesi (caracca, caravella,
galeone) che avevano maggior rapporto tra lunghezza
e larghezza, erano provviste di cassero, casseretto,
castello prodiero sospeso sulla ruota di prora; timone
a fil di ruota con comando a barra; tre (poi anche 4)
alberi in due pezzi recanti i primi due vele quadre,
il terzo vela latina. Erano tutte navi con duplice funzione,
mercantile e bellica, in grado di difendersi da sole
grazie all'uso anche dei cannoni. La caracca e la caravella
servivano prevalentemente per usi mercantili: avevano
in genere tre alberi, stazza intorno alle 400-600 tonnellate
e un'attrezzatura simile a quella delle cocche più
evolute, ma con in più un albero di bompresso
a prora, obliquo, munito di "vela di civada".
La caravella si distingueva per il fatto che, di solito,
aveva alberi attrezzati con vele latine, anziché
quadre. Nel 1518 fu costruito dagli Inglesi l'Henry
Grace à Dieu, detto anche Great Carrack, una
caracca lunga oltre 51 m, con una larghezza fuori ossatura
di oltre 11 m, con un dislocamento di ben 1000 tonnellate;
l'armamento constava di 195 bocche da fuoco e l'equipaggio
era di 900 uomini. L'alberatura (4 alberi) recava vele
quadre al trinchetto e alla maestra, vele latine alla
mezzana e alla mezzanella; a prora bompresso e civada.
Il fasciame, pare, era ancora del tipo sovrapposto,
fissato alle coste con caviglie in legno. Questa nave
può essere considerata il prototipo delle successive
navi ideate dai Portoghesi e dette galeoni, strutturalmente
analoghe ma con fasciame liscio, maggior rapporto lunghezza-larghezza,
castello e casseretti più bassi. I galeoni avevano
prevalenti funzioni militari: noti sono i galeoni spagnoli,
atti a contrastare le azioni dei pirati delle Antille,
e quelle dell'Invincibile Armata. Nella prima metà
del sec. XVI, inoltre, si andò diffondendo l'uso
di fasciare le carene convari strati di materiali adatti
a preservare il legno dalle teredini marine. Benché
la struttura del galeone avesse dimostrato notevoli
doti di robustezza, il forte peso delle artiglierie
e l'altezza dello scafo esigevano un tipo di navi da
guerra ancora più solido, sicura soprattutto
dal punto di vista della stabilità trasversale
con mare ondoso, ma ugualmente capace e armata. Ciò
richiese un maggior impegno tecnico, cantieri navali
più attrezzati e soprattutto una conoscenza teorica
della progettazione e architettura navali. La realizzazione
di navi di una certa mole fu da allora affidata a ingegneri
coadiuvati da una schiera di mastri d'ascia gelosi dei
segreti del proprio mestiere; tuttavia, a partire dalla
fine del sec. XVI, si moltiplicarono testi e manuali
di costruzione navale e vennero stabilite alcune regole
base. Questa notevole spinta portò, nel sec.
XVII, alla realizzazione del vascello, destinato a non
essere più superato quale nave da battaglia per
tutto il periodo velico. La struttura del vascello fu
particolarmente curata: coste spesso raddoppiate nei
punti di maggior sforzo; legname utilizzato in modo
da sfruttare il più possibile la venatura ai
fini della robustezza; rinforzi applicati in numerosi
punti dell'ossatura. Per la carena non venivano usati
chiodi, per evitare gli effetti della corrosione, per
cui si preferivano i cavicchi di legno. Dopo vari esemplari,
costruiti nei primi decenni del secolo, dotati di due
ponti per le artiglierie, con alberi (tre o quattro)
a vele quadre ma con una o due rande a poppa, si giunse,
nel 1637, alla costruzione del primo "tre ponti",
il Sovereign of the Seas, inglese, di circa 1500 tonnellate
di stazza, con tre alberi e circa 100 pezzi d'artiglieria,
capostipite di una serie sempre più perfezionata
di navi di linea. Oltre al vascello, esistevano altri
tipi di navi da guerra: la bombarda, piccolo legno da
assedio, dotato di una o due grosse bocche da fuoco
a prora, in coperta, lo sciabecco, la fusta e la feluca,
a vela (latina) il primo e l'ultima, a remi l'altra.
I perfezionamenti del vascello proseguirono nel sec.
XVIII, con l'introduzione di vele munite di terzaruoli
e con l'affinamento delle tecniche costruttive: contro
la corrosione delle carene gli Inglesi cominciarono
ad adottare le fodere in rame, invece della tradizionale
fasciatura. Per impieghi militari minori ebbero inoltre
una certa fortuna le fregate, le corvette e i cutter,
tipi di navi veloci e relativamente leggere, di struttura
semplificata rispetto ai vascelli (benché simile),
usati in guerra per esplorazione, collegamenti, missioni
di caccia e difesa del traffico, missioni rapide speciali.
Gli alberi di queste navi a causa della crescente altezza
richiesta dal numero delle vele, vennero costruiti,
dal sec. XVII, in tre parti collegate all'altezza della
coffa e della crocetta. Le vele, che fino al Seicento
non superavano il numero di tre per albero, erano state
successivamente un poco ridotte di superficie per renderle
più maneggevoli e per suddividere meglio la velatura
totale; nel secolo successivo una grande nave ne portava,
in genere, quattro per albero. Il tramonto della vela,
l'avvento dell'elica e la propulsione nucleare. All'inizio
del sec. XIX, in seguito al controllo dei mari da parte
delle grandi potenze, la duplice funzione delle navi
non fu più necessaria; ciò portò
alla realizzazione di navi a vela mercantili dalle notevoli
doti marinare, i clipper. Sono state queste le più
prestigiose navi a vela, dalle forme eleganti e affinate,
in grado di raggiungere elevate velocità di crociera
(circa 18 nodi) nonostante le notevoli dimensioni (lunghezza
fino a 70 m, stazza oltre le 900 tonnellate); caratteristica
più vistosa di tali navi era l'alberatura formata
da tre altissimi alberi recanti ciascuno 4-5 vele quadre
e non di rado una sesta vela sull'alberetto più
alto, in caso di vento moderato. In tutti i velieri
dell'epoca la vela aurica (randa) si afferma decisamente
per le sue doti di manovrabilità e per la sua
idoneità a "stringere il vento" (cioè
a navigare contro vento), tanto che essa appare ormai
normalmente all'albero di mezzana (quello poppiero nei
tre-alberi) e viene a costituire l'unico tipo di velatura
di un nuovo bastimento, la goletta, che ebbe grande
fortuna come nave da carico e, talvolta, anche come
nave da guerra. Famose resteranno le grandi golette
americane, dotate di quattro, cinque e più alberi.
Ai tipi fondamentali si deve aggiungere il brigantino
(comparso fin dal sec. XVII), a due alberi a vele quadre,
impiegato tanto per usi commerciali che militari, dal
quale derivarono, nei sec. XVIII e XIX, una serie di
tipi ibridi fra cui molto diffusi il brigantino-goletta,
il brigantino a palo, la nave a palo. Dai primi anni
del sec. XIX si era intanto andata affermando la macchina
a vapore per impiego navale. Le prime esperienze furono
effettuate con battelli fluviali (1774-78, P. e J. d'Abbans,
in Francia, e Miller e Symington, in Scozia; 1790, J.
Fitch, negli Usa); nel 1807 J. Fulton istituì
un servizio sull'Hudson (Usa) con il Clermont, battello
propulso da due ruote laterali. Le prime navi utilizzanti
motrici a vapore erano in legno: la macchina a vapore
azionava due grandi ruote a pale poste esternamente
alle fiancate della nave e protette da tamburi. La necessità
di frequenti rifornimenti di combustibile e di acqua
per le caldaie non portò all'abolizione della
vela, per cui fin dopo la metà del sec. XIX esistettero
navi a propulsione mista: pirovascello, pirocorvetta,
pirofregata, ecc. Strutturalmente derivati dalle precedenti
navi, i nuovi bastimenti furono studiati secondo un'architettura
che doveva tener conto della dislocazione dei nuovi
apparati motore, dei fumaioli, degli alberi, delle grandi
ruote motrici e dei depositi per combustibile e acqua.
Un perfezionamento dell'architettura si ebbe con l'introduzione
dell'elica (1839-41, a opera di J. Ericsson e altri)
che eliminava le ingombranti ruote ma che richiese apparati
motore più perfezionati. Contemporaneamente si
diffuse l'impiego del ferro, più idoneo del legno
a resistere alle sollecitazioni indotte dalle macchine
a vapore e dai propulsori; corazze in ferro erano già
adottate dalle navi da guerra perché fossero
meno vulnerabili ai nuovi proiettili esplodenti (1824)
e alla forza penetrante di quelli lanciati dai più
moderni cannoni rigati a retrocarica (1844). Nel 1820,
la nave mercantile americana Savannah, con propulsori
a ruote, effettuò la prima traversata atlantica;
nel 1840 fu realizzato il primo transatlantico (inglese)
in ferro e con propulsione a elica (il Great Britain,
di 3000 tonnellate) cui seguì (1858) il Great
Eastern, di 19mila tonnellate, lungo 211 m, largo 25
m, con due apparati motore (uno a elica, uno a ruote)
di 8000 cavalli, in grado di portare circa 5000 passeggeri.
Dal 1862 l'acciaio subentrò al ferro rivoluzionando
le tecniche costruttive e la stessa architettura navale:
gli Inglesi, all'avanguardia nel settore, progettarono
una nuova nave corazzata, il Bellerophon(1865), provvista
di cannoni in coperta, e la prima nave mercantile specializzata,
una petroliera (1872), entrambe propulse a elica. Ormai
la rivoluzione delle costruzioni navali è compiuta:
la nave da guerra è definitivamente differenziata
da quella mercantile; più affilata e veloce,
in genere, la prima, più tozza e capace la seconda,
cui non serve la velocità elevata della nave
da guerra. A mano a mano che le vele scompaiono, gli
alberi divengono semplici e spogli, atti a sostenere
le sagole delle bandiere, i verricelli per il sollevamento
dei carichi e, semmai, qualche vela di fortuna (fino
all'inizio del sec. XX). Per tutto il sec. XIX, gli
scafi delle navi da guerra conservano lo sperone a prora,
mentre quelli delle navi commerciali perdono del tutto
la tradizionale linea con bompresso e poppa a specchio,
per adottare la prora verticale, con tagliamare più
o meno arrotondato, poppa a volta, fianchi quasi verticali
e lisci. La struttura è sempre costituita da
chiglia e costole (struttura trasversale), le quali
sono unite e irrigidite dai correnti longitudinali:
all'ossatura sono chiodate le lamiere del fasciame esterno
e interno. A poppa il timone è, solitamente,
incardinato al dritto e preceduto dall'elica, tranne
nel caso di due propulsori, che stanno allora ai lati,
uscendo direttamente dalla carena. Si è così
alle soglie dell'epoca contemporanea, che vede le costruzioni
navali progredire con un ritmo mai conosciuto in passato:
nel sec. XX, oltre all'affinamento delle tecniche costruttive,
si registrano l'introduzione degli apparati ausiliari
per la navigazione (radioassistenza, sistemi radar di
avvistamento, automazione dei servizi di bordo, ecc.)
e la sperimentazione della "propulsione nucleare",
cioè di turbine alimentate da vapore prodotto
da una centrale termico-nucleare installata a bordo.
La prima nave mercantile dotata di tale impianto, che
consente autonomie di parecchi mesi, fu la statunitense
Savannah (1959), ma gli alti costi d'esercizio hanno
per ora limitato questa soluzione tecnica a navi per
usi speciali (rompighiaccio sovietici) e a navi militari
(portaerei, sottomarini, ecc.) mentre se ne prevede
l'uso per il futuro sulle petroliere.
La propulsione
Attualmente si distinguono navi con propulsione meccanica
(tra cui le motonavi, i piroscafi, le navi nucleari),
a vela o velieri, e con propulsione mista (motovelieri
e velieri con moto ausiliario). Obiettivi fondamentali
per gli apparati di propulsione navale sono: alta
affidabilità, semplicità, bassi pesi,
ingombri, consumi, costi iniziali e di esercizio.
Va ricordato che, salvo rare eccezioni, ciascuna elica
non trasmette più di 50mila cavalli; essa ha
inoltre una velocità di rotazione relativamente
bassa, da circa cento giri al minuto per le grandi
unità mercantili sino ad alcune centinaia per
quelle militari sottili. Esiste, infine, la necessità
di provvedere la nave di pronti ed efficaci mezzi
per la marcia indietro. La maggioranza delle navi
è formata da motonavi, con motori Diesel reversibili,
impieganti, per quanto possibile, le nafte meno pregiate.
Ampiamente usati i motori Diesel lenti, a 2 tempi.
I limiti di tali apparati di propulsione sono un maggior
ingombro, in particolare per i Diesel lenti le cui
dimensioni richiedono locali macchina più ampi,
e il fatto che i depositi prodotti dai carburanti
di scarso pregio si raccolgono sulla testa, le fasce
elastiche e le valvole dei cilindri e, inoltre, tendono
a otturare i filtri e gli iniettori; pertanto diventano
necessari una manutenzione più frequente, l'installazione
di idonei depuratori per il trattamento del combustibile
e l'impiego di additivi per ridurre la formazione
di acidi e i fenomeni di corrosione. Per navi di dislocamento
e velocità elevati, che necessitano di apparati
propulsori con potenze superiori ai 40mila cavalli,
sono preferite le turbine a vapore o a gas: nelle
prime, l'apparato è costituito da un idoneo
generatore di vapore e da un gruppo di turbine, di
cui una adibita alla marcia indietro (poiché
la turbina non è una macchina reversibile),
collegate mediante riduttore a ingranaggi agli assi
delle eliche. Il generatore, di norma, è del
tipo a vapore surriscaldato e viene alimentato sia
con carbone di idonea pezzatura, sia con combustibile
liquido (gasolio di basso pregio), sia con polverino
di carbone mescolato a combustibile liquido (quest'ultimo
sistema può essere adottato anche con motori
Diesel lenti). L'impianto è automatizzato:
la distribuzione del carbone viene effettuata da un
apparecchio spalatore su una griglia mobile; idonei
impianti provvedono al recupero e al reimpiego del
combustibile non bruciato e alla raccolta e stivaggio
automatizzato delle ceneri; sistemi integrati sono
utilizzati per far variare la quantità del
vapore sotto pressione in base alla richiesta delle
turbine. Il generatore, di frequente, è dotato
di bruciatori e di apparati per il funzionamento,
in alternativa o simultaneo, a carbone e/o combustibile
liquido. Le turbine a gas, dati gli alti costi di
esercizio, vengono ormai quasi esclusivamente utilizzate
per le navi militari. Tutte le navi di un certo dislocamento,
soprattutto quelle militari dotate di turbine, oltre
agli ovvi sistemi manuali, sono dotate di sistemi
elettronici in grado d'impostare la velocità
richiesta per ogni gruppo propulsivo; questi sono
anche in grado di individuare e isolare eventuali
avarie dei motori, evitando danni maggiori; inoltre
una centrale di propulsione provvede ad avviare, telecomandare
e telecontrollare le singole macchine adeguandone
le prestazioni secondo necessità e regolando
sia il numero di giri sia il passo delle eliche. Il
comando e il controllo vengono effettuati a distanza,
direttamente dalla plancia; da questa, grazie ai sistemi
elettronici integrati, è possibile controllare
e gestire anche tutti gli apparati relativi ai servizi
di bordo, dall'impianto elettrico al carico scarico
dei prodotti imbarcati. Infine, è abbastanza
diffusa la propulsione elettrica: i Diesel o le turbine
a vapore azionano generatori di corrente che alimentano
i motori elettrici di propulsione: pressoché
tutti i sommergibili convenzionali, nonché
alcuni traghetti, navi da pesca, rimorchiatori, ecc.,
hanno propulsione Diesel-elettrica. Precise norme
internazionali per la salvaguardia della vita in mare
(SOLAS) fissano le disposizioni generali per la tipologia,
la costruzione, la compartimentazione, la stabilità
della nave, nonché stabiliscono i criteri per
l'allestimento relativi ai sistemi antincendio e anticollisione,
agli impianti radar-radiotelefonici, ai mezzi di salvataggio
(per esempio l'adozione d'imbarcazioni a chiusura
stagna in grado di abbandonare la n. anche se sbandata
su un fianco). Ogni nave, in base alla convenzione
internazionale antinquinamento (MARPOL), deve essere
dotata di sistemi atti a limitare l'inquinamento accidentale,
dovuto a perdite di combustibile o di sostanze tossiche
(riduzione delle sezioni dei compartimenti stagni
sui fianchi e sul fondo; impianti schiumogeni per
dissolvere i prodotti inquinanti; particolari depositi
a tenuta stagna in cui convogliare i reflui, ecc.).
Principali tipi di navi mercantili
Sono definite mercantili quelle navi abilitate a uno
o più dei seguenti servizi: trasporto di passeggeri,
di merci, pesca, rimorchio, ecc. Le navi per passeggeri
si distinguono per lo sviluppo dei servizi alberghieri
e delle sistemazioni di sicurezza. Le navi per trasporto
merci, dette navi da carico, possono essere adibite
a trasporto di solo carico secco, cioè di merci
solide o contenute in adatti recipienti, oppure di
liquidi oppure miste. Nelle prime, di regola, il carico
viene sistemato negli spazi interni (stive, interponti),
ma talvolta anche in coperta; una classe di tali navi
di moderna concezione è formata dalle navi
portacontainer (o portacontenitori) e dalle navi portachiatte.
Vi sono poi navi per carichi secchi alla rinfusa,
o portarinfuse, adatte al trasporto digranaglie, minerali,
ecc. I carichi (come prodotti petroliferi, chimici,
gas liquefatti, acqua) sono trasportati, secondo i
casi, in cisterne ricavate nella struttura dello scafo,
o in serbatoi sistemati permanentemente a bordo; le
unità destinate a tali servizi sono dette genericamente
navi cisterna. Vi sono inoltre navi per il trasporto
sia di petrolio sia di carichi alla rinfusa. Tra le
navi speciali vi sono quelle adibite a carichi refrigerati
(navi frigorifero), le quali hanno gli interponti
e le stive rivestiti di materiali termoisolanti e
intorno ai quali una rete di tubazioni fa circolare
aria assai fredda prodotta da una centrale frigorigena.
Esistono, inoltre, navi che pur non essendo propriamente
mercantili svolgono servizi civili particolari, come
bette, draghe, rimorchiatori, rompighiaccio, posacavi,
navi faro, navi per il salvataggio, navi per servizi
postali, idrografici, di polizia, ecc. Navi per impieghi
specializzati sono le navi traghetto, le navi per
ricerche oceanografiche, le navi baleniere e fattoria,
le navi da pesca, ecc.
Principali tipi di navi da guerra
Oggi le armi che minacciano la nave sono, principalmente,
i missili guidati, lanciati da navi di superficie,
o da velivoli, e i siluri guidati, normalmente lanciati
da sommergibili. Il cannone, pur continuando a costituire
un pericolo, è divenuto piuttosto un'efficace
arma di difesa contro i missili e i velivoli; il duello
d'artiglieria appare meno probabile, e comunque limitato
a casi particolari. Nello stesso tempo la possibilità
di imbarcare missili balistici a carica nucleare e
velivoli vettori di armi nucleari ha conferito alle
flotte una grande capacità offensiva strategica,
esplicata mediante i sottomarini lanciamissili a propulsione
nucleare e le portaerei strategiche. Per le operazioni
navali classiche esistono invece: incrociatori armati
generalmente di missili e cannoni, ma sovente dotati
di siluri ed elicotteri antisommergibili; alcuni tipi
sono dotati di ponte per aerei a decollo verticale
o per elicotteri (solo gli Stati Uniti utilizzano
ancora le corazzate); cacciatorpediniere, navi di
piccolo dislocamento e assai veloci, armate con cannone,
missili e lanciasiluri, che svolgono compiti di scorta,
difesa e attacco contro navi o obiettivi a terra;
fregate, più piccole dei precedenti ma con
armamento simile, più idonee a svolgere missioni
in acque ristrette; corvette, di piccole dimensioni,
armate prevalentemente di missili antiaerei, destinate
a operare in acque costiere e con funzioni antiaeree
e antisommergibile (questi ultimi tipi di navi sono
anche utilizzati per compiti di scorta a naviglio
di superficie e a convogli). Per il pattugliamento
in acque costiere esistono poi motovedette, aliscafi
e veicoli a cuscino d'aria armati con missili e/o
cannoni, talvolta con siluri. Per la lotta contro
le mine esistono cacciamine e dragamine, mentre una
vasta gamma di navi anfibie e logistiche è
destinata alle operazioni di sbarco e, rispettivamente,
al rifornimento e alla manutenzione della flotta.
Ai sottomarini d'attacco, a propulsione nucleare o
Diesel-elettrica, è infine affidato il compito
di pattugliamento difensivo e di attacco in alto mare
contro navi da guerra o mercantili.
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