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PORTO
[sec. XIII; lat. portus-us, dalla stessa radice
di porta, porta, passaggio]
 Ciascuno
di quei luoghi, comprendente uno specchio d'acqua riparato,
dove le navi possono rifugiarsi, rifornirsi, imbarcare
e sbarcare merci o passeggeri, effettuare manutenzioni,
riparazioni, ecc.: porto d'armamento, quello dove sono
immagazzinati i pezzi di rispetto di una nave mercantile;
qui essa sosta per le riparazioni, gli approvvigionamenti,
ecc.; porto di caricazione, quello in cui la nave
mercantile imbarca le merci; porto chiuso, quello con
entrata lunga e tortuosa, o che, in date condizioni,
ha la bocca non agibile; porto di immatricolazione,
quello dove ha sede il compartimento marittimo presso
cui la nave è immatricolata; il suo nome è
indicato a poppa, sotto quello della nave; porto di
pesca, quello attrezzato per il naviglio peschereccio;
porto di puggiata, di rifugio, di rilascio forzato,
quello dove la nave ripara per sfuggire al maltempo;
porto di rilascio, quello dove la nave sosta per rifornirsi
o per il riposo dell'equipaggio; porto di scalo, quello
che la nave tocca,
perché previsto nel suo itinerario commerciale;
porto turistico, porticciolo noto come marina. Per
estensione, il complesso degli edifici e delle attrezzature
adibiti alle operazioni di sbarco e imbarco, di rifornimento
e riparazione delle navi e anche la città stessa
in cui il porto ha sede.
Tecnica delle costruzioni
I porti possono sorgere in baie, insenature, golfi,
rade che si prestano, per loro conformazione, allo scopo
(porti naturali), ma si possono ricavare, con opportuni
lavori di sterro e protezione, su coste aperte (porti
artificiali). Oltre a porti marittimi, si possono costruire
porti nel tratto finale di idrovie naturali o artificiali
(porto d'estuario, porto-canale), o in un tratto interno
di esse (porti fluviali), entro lagune (porti lagunari),
laghi, ecc. Quando possibile, il porto viene costruito
in zone protette da un ridosso
naturale, con acqua profonda sino alla riva; spesso,
però, occorre completare, o ampliare, la protezione
naturale, o crearne una artificiale, in quanto la prima
è praticamente inesistente, con opere di difesa,
o foranee, o esterne; queste vengono realizzate in re
lazione alle caratteristiche geog rafiche del luogo,
nonché al suo regim
e idraulico, quale è determinato, per esempio,
da correnti, maree, moto ondoso, ecc. Di frequente è
anche necessario dragare opportunamente il bacino portuale,
al fine di realizzare i fondali richiesti. Per ciò
che riguarda il regime idraulico, quando, come nel Mediterraneo,
le escursioni di marea sono relativamente modeste, non
sussistono particolari problemi per l'attività
portuale; vi sono tuttavia luoghi, come per esempio
sulla Manica e sulle coste orientali canadesi, in cui
tali escursioni possono superare i 10 m; la realizzazione
di porti in tali località crea, ovviamente, non
poche difficoltà. Le opere foranee costituenti
la cintura esterna del porto, comprendono antemurali,
dighe, frangiflutti, moli,
disposti in genere secondo gli schemi seguenti: cinta
a pianta poligonale o curva, con una o più bocche
rivolte alla traversia, ridotta in particolare a due
moli convergenti in un'unica bocca, pure rivolta alla
traversia; moli convergenti, con bocca protetta dal
molo principale o soprafflutto; il bacino compreso fra
i due moli forma il porto interno, cioè la zona
più a ridosso, mentre la zona
esterna adiacente al molo secondario, protetta anch'essa
dal molo principale, costituisce l'avamporto; moli convergenti,
con bocca protetta da antemurale; molo unico, rad icato
alla riva. Soprattutto nei orti-canale, le opere esterne
sono di regola formate da due moli paralleli, opportunamente
orientati, detti moli guardiani. Soluzioni diverse de
bbono essere adottate per quei porti situati in luoghi
dove le variazioni di marea superino i 4 m: tali porti
sono, in genere, del tipo "a marea" oppure
"a livello quasi costante". Nel primo caso
occorre tener conto delle forti correnti di marea per
cui, secondo la linea di costa, si adot tano moli converg
enti con bocca ridotta al minimo e rivolta alla traversia,
oppure (nel caso di baie) un solo molo radicato a riva
la cui parte
iniziale è conformata a viadotto onde favorire
l'azione della corrente di riflusso contro l'interramento;
in ogni caso l'altezza delle opere deve essere commisurata
a quella delle maree. I porto a livello quasi c ostante,
invece, vengono separati dal mare aperto da chiuse sem
plici, che consentono il passaggio delle navi solo con
l'alta marea, o da conche, che rendono il traffico
indipendente da questa, anche se il movimento portuale
risulta relativamente lento; questi porti, anche se
più costosi
, presentano, rispetto a quelli a marea, altezza delle
opere minore, maggiore stabilità delle strutture,
indice trascurabile d'interramento; inoltre, le operazioni
di imbarco e sbarco risultano più agevoli. Le
opere interne comprendono le costruzioni al riparo delle
opere foranee necessarie pe r il funzionamento del porto,
tra cui le calat e di riva, cioè quelle disposte
lungo il p erimetro interno, e i ponti spor genti che,
protendendosi nello specchio d'acqua protetto, permettono
di realizzare le calate necessarie. La disposizione
e le caratteristiche di tali opere sono legate, fra
l'altro, alle specifiche funzioni cui il porto è
destinato e alla na tura dell'en troterra. Le opere
interne possono essere articolate come segue: un unico
bacino con calate di riva alternate a ponti sporgenti;
un bacino principale e di evoluzione, in cui sboccano
altri bacini più interni; un bacino di evoluzione,
su cui si snoda una successione di calate di riva e
di ponti sporgenti paralleli, posti di preferenza obliquamente
alla riva stessa (disposizione a pettine); una successione
di calate di riva e di ponti sporgenti, posti specialmente
ai lati di un'idrovia (disposizione a doppio pettine).
L'attrezzatura portuale Il complesso delle sistemazioni
di cui sono dotate le calate per il sollevamento, la
sosta, il trasporto delle merci nell'ambito portuale,
ecc. forma l'attrezzatura portuale che può essere:
omogenea e specializzata, per il traffico di un solo
tipo di merce; suddivisa per settori di attività,
ciascuno relativo a un solo tipo di merce; generica,
utilizzabile per diversi tipi di merce. L'arredamento
meccanico delle calate a riva e dei ponti sporgenti
è costituito principalmente da gru fisse e mobili,
pref erite le seconde, del tipo a portale e semiportale;
da aspiratori per materiali sfusi (per esempio grano);
da elevatori di vario tipo secondo i materiali da trasportare;
da mezzi semoventi per lo spostamento e il trasporto
dei carichi; da una rete ferroviaria interna raccordata
alla rete nazionale. I materiali in transito, così
come le merci, vengono sistemati in depositi scoperti,
quando no n sono sensibili agli agenti atmosferici;
depositi coperti, negli altri casi (capannoni, magazzini,
silos, magazzini frigoriferi, ecc); i prodotti petroliferi,
i gas combustibili e altri prodotti chimici richiedono
particolari sistemazioni e attenzioni, anche ai fini
della sicurezza.
Gli edifici portuali
In genere ogn i porto ha una serie di locali o edifici,
secondo le dimensio ni e il traffico, adibiti a uffici
(per esempio capitaneria di porto, guardia di finanza,
polizia portuale, assistenza sanitaria, ecc.) o per
le necessità di chi opera (per esempio mense,
sale di riunione per operai e gente di mare, ecc.).
Nei porti di
grande traffico internazionale esistono zone e depositi
franchi, in cui le merci godono cioè di franchigia
doganale. Nei porti esiste anche un corpo specializzato
di pompieri che opera con mezzi
terrestri, navali e aerei sia all'interno del porti
sia nelle sue vicinanze (per esempio salvataggi in mare).
Fa parte delle strutture portuali l'indispensabile servizio
rimorchiatori, inoltre possono essere presenti scali
di alaggio, bacini di carenaggio
(fissi o galleggianti), officine di riparazione. Nei
porti le navi possono effettuare le operazioni d'imbarco
e sbarco accostando di fianco oppure di poppa o di prora
alle calate, oppure ormeggiandosi nel bacino antistante.
Nei primi due casi le merci passano direttamente da
bordo a terra e viceversa; nel terzo, invece, tale trafficoviene
effettuato mediante chiatte o altri natanti. Allo scopo
i porti dispongono di mezzi per il sollevamento galleggianti
(pontoni muniti di gru) e di m ezzi di trasporto a terra
(chiatte e bettoline).
Soluzioni on-shore e off-shore
L'accresciuta stazza di vari tipi di nave e la loro
specializzazione hanno richiesto interventi spesso radicali
in molti porti, soprattutto in quelli con maggior traffico
o costruiti lungo l'estuario di un fiume (come Rotterdam).
Da un punto di vista strutturale si sono adottate varie
soluzioni: là dove è stato possibile si
è provveduto ad abbassare il fondale del porto
mediante
dragaggi, oppure a creare uno o più canali di
accesso quando la zona costiera prospiciente è
troppo bassa (soluzioni onshore), come nei porti del
Mare del Nord; il costo di questi interventi, che richiedono
inoltre una costante manutenzione, è comunque
molto elevato. Altra soluzione è stata quella,
nel caso in cui è limitato il retroterra disponibile
per nuove strutture a servizio del porto, di ampliare
o di realizzare vasti avamporti dotati di calate e ponti
sporgenti in modo da andare incontro all'accresciuto
traffico portuale; ma non sempre ciò è
possibile o economicamente vantaggioso per cui ci si
è sempre più orientati verso le soluzioni
offshore, che per di più consentono l'attracco
di navi di grande stazza quali le superpetroliere. Questa
soluzione, derivata anche da esigenze riguardanti la
produzione offshore di idrocarburi, consta nella realizzazione
di piattaforme poste al largo del porto (terminal) elasticamente
o rigidamente (come la torre di Multedo, a Genova) ancorate
al fondo e collegate alle infrastrutture portuali mediante
grandi condotte in cui corrono le tubazioni per il convogliamento
di prodotti petroliferi fino ai
depositi costieri, oppure carrelli per trasporto di
minerali o merci alla rinfusa, tipico di alcuni p. giapponesi.
Più complessa, ma più efficiente e vantaggiosa,
è la costruzione di vere e proprie "isole
artificiali", sol idamente fissate al fondale marino
e poste al largo di porti o zone industriali: a queste
possono attraccare più tipi di nave, anche di
grande stazza, e sono attrezzate con
depositi per merci in transito, per minerali e prodotti
petroliferi; il trasbordo a terra avviene con vari mezzi,
il più delle volte con apposite teleferiche completamente
automatizzate; in alcuni casi, come nei porti giapponesi
di Kobe e Yokohama, le isole ospitano piccoli complessi
industriali in grado di utilizzare subito le materie
prime sbarcate e di imbarcare direttamente i prodotti
finiti, riducendo così di molto il costo della
propria produzione. Il volume di scambi via mare e i
costi crescenti di questo traffico e dei servizi connessi
a terra che richiede, hanno portato a una vera e propria
industrializzazione del porto, che ha coinvolto la pianificazione
del territorio costiero, creando non pochi problemi
d'impatto ambientale: un porto moderno, infatti, richiede
sempre più ampi spazi per lo stoccaggio non solo
delle merci alla rinfusa, ma anche e soprattutto dei
containers e dei pallets, nonché per le catene
di serbatoi per i prodotti petroliferi e infine per
i
parcheggi degli automezzi viaggianti su traghetti e
navi roll-on/roll-off oppure in attesa di caricare/scaricare
containers e pallets. Sono necessari, anche, spazi per
la movimentazione delle merci, dotati sia d
i attrezzature per il carico/scarico in verticale sia
di sistemi per gli spostamenti in orizzontale; oltre
a ciò bisogna tener conto delle infrastrutture
basate su sistemi intermodali che utilizzano per il
trasporto mezzi diversi, soprattutto
autoarticolati e carri merci; si rendono necessari costosi
e a volte complessi collegamenti con le reti autostradale
e ferroviaria, che coinvolgono inevitabilmente sia l'assetto
del territorio costiero, sia quello dell'area urbana
vicina, creando non di rado problemi ambientali anche
nel retroterra
non proprio vicino, nonché problemi di compatibilità
col traffico cittadino e di vivibilità per gli
abitanti locali. Per ovviare alla complessità
di questi problemi sono allo studio soluzioni diverse
che vanno dalle "isole artificiali" alla "copertura"
con vari metodi della superficie marina per ottenere
gli
spazi necessari, a vie di transito sotterranee o sospese,
ecc., ma finora con ben scarsi risultati. Infine, il
crescente aumento dei traffici marittimi e l'industrializzazione
dei porti, che un tempo erano ritenuti un volano per
l'occupazione di personale anche specializzato, hann
o al contrario risentito
degli stessi problemi di tutte le attività produttive:
i grandi ponti scaricatori automatizzati, i carrelli
elevatori semoventi lungo piste magnetiche, la computerizzazione
della programmazione e della gestione del traffico dei
terminal nonché delle altre attività portuali
(senza dimenticare la crescente automazione delle operazioni
a bordo delle navi), hanno portato dagli anni Ottanta
a una continua e crescente riduzione del personale portuale,
con tutte le conseguenze sull'indotto a terra e sul
piano sociale.
Cenni storici
I primi veri complessi portuali, nel mondo classico,
risalgono al sec. VI a. C., allorché si svilupparono
sia i porti con bacino aperto (Siracusa) sia quelli
a bacino chiuso, protetti da mura, come il più
tardo Pireo. In età ellenistica furono creati
grandi porti unitari, circondati da portici, come quello
di Alessandria d'Egitto con due bacini divisi da una
diga, due bacini interni e il celebre faro. I porti
romani si distinguono da quelli greci per la loro autonomia
rispetto ai cen tri urbani, per la frequenza di bacini
artificiali sca vati nell'entroterra, per la robustezza
delle opere portuali e per la ricchezza e varietà
di edifici circostanti (magazzini, santuari). Notevoli,
tra gli altri, il porto
militare di Miseno e quello commerciale di Pozzuoli,
i porti ostiensi di Claudio e di Traiano, il porto di
Ravenna, quello di Leptis Magna. Vitruvio diede una
sistemazione teorica ai problemi connessi con la progettazione
di porti. Intorno al Mille, dopo un periodo di grande
decadenza, si verificò
una notevole ripresa di traffici marittimi, con la conseguente
costruzione di porti i quali, dato il prosperare della
pirateria, assunsero spesso il carattere di roccaforti.
Enormi furono lo sviluppo portuale e il perfezionamento
delle tecniche costruttive
a partire dal sec. XVI, in conseguenza
delle scoperte geografiche e del formarsi di grandi
potenze marittime (Spagna, Olanda, Inghilterra). Nel
mondo moderno il porto marittimo è diventato
uno strumento di promozione e di competitività
internazionale del sistema produttivo di una nazione,
in quanto l'efficienza dei servizi che è in grado
di fornire ha un'incidenza decisiva sull'economicità
e la sicurezza
dell'approvvigionamento e della distribuzione delle
merci. E poiché il porto è suscettibile
di promuovere flussi di traffici e nuovi insediamenti
produttivi, esso può incidere sull'equilibrio
di aree territoriali sempre più vaste, determinando
profonde modificazioni al loro sviluppo. Ma proprio
questa accresciuta importanza assunta dal porto marittimo
moderno ha avuto e ha gravi riflessi sul tessuto economico
e sociale della comunità in cui è inserito,
creando problemi tra porto e città, tra le necessità
di espansione dell'attività portuale e quelle
della comunità senza interferire sui livelli
della vita urbana e senza creare motivi di conflittualità
sulle strutture metropolitane. La
profonda modificazione delle correnti di scambio internazionale
intervenuta nell'ultimo ventennio ha privilegiato l'attività
e lafunzione dei porti dell'Europa settentrionale e
del Mediterraneo (dopo la riapertura del Canale di Suez),
ripristinando l'importanza che questi ebbero nel Medioevo
e nel Rinascimento, conferendo ai maggiori di essi la
fisionomia di metropoli in cui le attività
commerciali, industriali, finanziarie e culturali si
addensano attorno agli impianti portuali che assicurano
il rapido ed economico smaltimento del traffico proveniente
e destinato ai rispettivi hinterland. Nell'ambito delle
mutate relazioni tra il porto marittimo e la città
va ricordata la cosiddetta
politica del waterfront (fronte d'acqua): larghi spazi
portuali sono riconquistati da parte delle città
e vengono loro assegnate funzioni non mercantili con
elevato valore aggiunto. Tra queste le più diffuse
sono: porticcioli di pesca, porticcioli turistici, parchi
di divertimento a base acquatica, acquari e musei del
mare, centri congressuali, eliporti, ecc. A Baltimora,
a Vancouver, a Tokyo, a Yokohama, a Londra e a Rotterdam
e in molti altri porti, di grandi e piccole dimensioni,
sono stati realizzati questi progetti di riassesto,
che hanno inciso sul waterfront storico in modo profondo
ma con la minima compromissione ambientale. |
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