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àrea (urbanistica)

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porzione di suolo che nell'ambito della pianificazione di un territorio è destinata alla costruzione di edifici sia civili sia industriali, ma anche quelle aree che fungono da polo di attrazione o che costituiscono un bene pubblico.

Area di gravitazione

Porzione di territorio in cui una certa attività esercita la sua attrazione. Concetto già presente nelle scienze “morali” fin dal 1400, diffuso dalla fisica classica del sec. XVII, si precisa nel corso dell'Ottocento ponendo le basi per gli studi di economia spaziale del secolo successivo. Per approssimazioni successive, diverse formule hanno espresso le relazioni di proporzionalità esistenti tra centri di gravitazione e distanza. Modelli di pianificazione più o meno complessi si allontanano dalle teorie spazio-economiche dell'equilibrio generale: superano il concetto tradizionale di gravitazione fondato su uno spazio isotropo di tipo newtoniano. Introducono nuove variabili: economia di scala delle attività, accessibilità, grado di mobilità, per gli studi di localizzazione delle attività e di dimensionamento delle aree di gravitazione delle stesse.

Area edificabile

Area, detta anche fabbricabile, sulla quale è consentita la realizzazione di costruzioni. In Italia la disciplina urbanistica è regolata dalla legge 17 agosto 1942, n. 1150, successivamente modificata con la legge 6 agosto 1967, n. 765. In base a tali disposizioni di legge è fatto obbligo ai comuni di emanare piani regolatori o programmi di fabbricazione, intesi a regolare lo sviluppo urbanistico dei territori sotto il loro controllo. Nell'ambito dei piani regolatori o dei programmi di fabbricazione vengono determinate le aree suscettibili di sviluppo edificatorio e le singole destinazioni di esse: ad abitazione, a servizi, a edilizia economica, popolare, a scopi sociali o di convivenza, ecc. L'imposta sull'incremento di valore delle aree edificabili, istituita in Italia con legge 5 marzo 1963, n. 246, è stata soppressa con la riforma dell'imposizione indiretta e sostituita con l'imposta comunale sull'incremento del valore degli immobili (INVIM), successivamente sostituita, anch'essa, dall'imposta comunale sugli immobili (ICI). Particolari norme sono dettate in Italia per l'acquisizione da parte dei comuni di aree edificabili per costruirvi edifici destinati ad abitazioni economiche e popolari (legge 18 aprile 1962, n. 167). In base a tale legge i comuni sono autorizzati a espropriare le aree edificabili, che, in forza di piani debitamente approvati, siano destinate all'edilizia economico-popolare. A questa si è aggiunta la legge n. 865 (22 ottobre 1971) che consente altre facilitazioni per la costruzione di alloggi economici. Le norme in materia di espropriazione sono state poi raccolte in un testo unico (decreto del presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327). La scelta di un'area edificabile va effettuata tenendo conto dell'ubicazione rispetto al centro cittadino, delle costruzioni adiacenti, delle infrastrutture di servizio (quali rete stradale, idrica, mezzi di trasporto, ecc.) e della facilità di accesso. Il valore economico delle aree fabbricabili varia secondo questi parametri e secondo la loro diversa utilizzazione.

Aria industriale

Porzione di suolo che, nell'ambito di un programma generale di utilizzazione e sviluppo del territorio (piano regolatore, piano regionale, piano di settore produttivo), è destinata a ricevere insediamenti produttivi del settore secondario, le attività di servizio e le infrastrutture a essi connesse. I requisiti principali per l'individuazione delle aree industriali sono di tipo ambientale (elevata resistenza dell'ecosistema ad alterazioni e posizione corretta in rapporto a insediamenti civili), di tipo socio-economico (collegamenti viari con zone residenziali, con i mercati di approvvigionamento delle materie prime e di collocamento dei prodotti), di tipo tecnologico (disponibilità di energia e di infrastrutture per la depurazione dei reflui e l'abbattimento dei fumi).

Area metropolitana

forma tipica dell'urbanizzazione contemporanea; deriva dalla trasformazione di città e campagna da entità definite e funzionalmente complementari in un tessuto complesso nel quale si mescolano usi diversi del suolo (vedi agglomerazione, accessibilità). In tutti i Paesi interessati dallo sviluppo industriale si osserva la formazione di aree privilegiate nelle quali si concentrano i servizi, la produzione e le residenze. Nei Paesi più avanzati il fenomeno assume caratteristiche dominanti nel quadro dell'intera struttura territoriale, alterando definitivamente la tradizionale morfologia puntiforme degli insediamenti. All'interno di tali aree l'insediamento deve essere definito urbano nel senso che questo usufruisce, in modo tendenzialmente omogeneo, delle condizioni economiche, sociali e culturali tipiche di una situazione urbana. L'aumento della popolazione urbana verificatosi dopo la seconda guerra mondiale si è risolto non nella semplice crescita delle città ma in un eccezionale aumento del territorio urbanizzato attraverso un processo di decentralizzazione e diffusione che sposta la concentrazione a un livello spaziale superiore. In Europa e, in misura maggiore, negli Stati Uniti (dove il termine di area metropolitana ha avuto origine) il concetto di area metropolitana comporta l'esistenza di una pluralità di centri di interesse, unitamente a un'estrema specializzazione funzionale. La difficoltà di precisare i limiti spaziali di un'area metropolitana deriva dalla sua complessità morfologica, non essendo più la compattezza e la continuità del tessuto edilizio gli indici esclusivi di un ambiente urbano, e dalla sua variabilità nel tempo, legata a un'immediata rispondenza dell'uso del suolo alle modificazioni dell'ambiente economico. Si registra così in tutti i Paesi una notevole discrepanza fra le circoscrizioni amministrative e le forme reali degli insediamenti; ciò costituisce un grave ostacolo istituzionale a ogni tentativo di razionalizzazione o trasformazione dei modi dello sviluppo, nonché all'identificazione di un'area fiscale appropriata. La stessa raccolta ed elaborazione dei dati è assai complessa, essendo i censimenti generalmente basati su suddivisioni territoriali tradizionali. Soltanto negli Stati Uniti i dati sono riferiti alle Standard Metropolitan Statistical Areas, individuate in base a indici di concentrazione e densità della popolazione, percentuale dei lavoratori extra-agricoli, frequenza delle chiamate telefoniche, intensità dei moti pendolari. Tale trasformazione negli insediamenti non sarebbe potuta avvenire senza lo sviluppo e l'uso generalizzato della tecnologia delle comunicazioni: gli scambi (di beni, di servizi, di messaggi), che un tempo si verificavano attraverso contatti diretti e che quindi beneficiavano della vicinanza e della concentrazione offerte dalla città, avvengono oggi in gran parte attraverso canali meccanici più capaci e a maggior raggio di azione. Telematica, telefono, televisione, nuovi sistemi di comunicazione interna e di archiviazione hanno reso possibile alle persone, ai gruppi e alle imprese di svincolare le proprie scelte di localizzazione da quelle delle comunità corrispondenti. La politica di sostegno del trasporto individuale ha favorito il processo, essendo l'uso economico dell'auto indipendente da orari e percorsi obbligati. La disseminazione sul territorio di usi del suolo diversi e sviluppatisi in modo non coordinato comporta il verificarsi di una grande massa di spostamenti pendolari tra le residenze e i centri di attività (lavoro, educazione, commercio, svago) e il coagularsi di tali spostamenti su alcune direttrici preferenziali. Qui le caratteristiche del trasporto privato agiscono negativamente data la bassa capacità e velocità del sistema strada-automobile rispetto a quelle fornite dai trasporti pubblici cosiddetti rapid-transit e i punti di congestione si moltiplicano sul territorio. Negli Stati Uniti, dove il processo di diffusione metropolitana è più avanzato, si registra, parallelamente al concentrarsi dell'aumento della popolazione nazionale nelle aree metropolitane, un netto declino demografico ed economico dei nuclei centrali (coincidenti con la città storica) che non sono in grado di offrire, a causa delle densità edilizie esistenti, un grado di accessibilità automobilistica paragonabile a quello delle aree esterne. L'impianto di nuove attrezzature (siano queste industriali, ricettive, commerciali, direzionali, scolastiche, ricreative) appare sempre più legato alla possibilità di reperire vaste aree di parcheggio. Si creano nuove tipologie edilizie per svolgere il maggior numero possibile di operazioni dall'automobile: ristoranti, cinematografi, chiese, banche; la stessa passeggiata si svolge sotto i portici di shopping centers raggiungibili esclusivamente con la propria auto. In Europa non sembra si debbano raggiungere punte così estreme di disaggregazione a causa della diversa situazione originaria (permanere del centro storico, mercato delle aree, tradizione culturale urbana). Ma non vi è dubbio che la portata della decentralizzazione e dello sviluppo di nuclei nuovi o storicamente minori nell'ambito delle aree metropolitane presenta un insieme di caratteri tendenziali analoghi a quelli del modello americano. Il fenomeno metropolitano presenta in Italia caratteristiche morfologiche e di sviluppo estremamente variabili: mentre al Nord si verificano la formazione di nuove aree metropolitane e l'aggregarsi di quelle esistenti in sistemi più complessi, al Sud la crescita avviene intorno ai centri maggiori tradizionali. Il “progetto 80” indica come sistemi fondati sulle attuali aree metropolitane quelli torinese, milanese, ligure, romano, napoletano, veneto, bolognese-romagnolo, della Toscana settentrionale, della Sicilia orientale.

Area pedonale

Porzione di suolo urbanizzato in cui vi sono solo percorsi per pedoni: marciapiedi o vasti settori urbani; il termine è connesso non con la funzione, ma con l'uso di un'area. Nella storia della città esempio di separazione dei traffici e di presenza di area pedonale è Venezia. Nel sec. XX, con i problemi di congestione della città, la questione dell'autonomia di movimento per i diversi mezzi è affrontata soprattutto in Gran Bretagna (garden cities e prime new towns), negli Stati Uniti (Radburn), in Svezia. Con analoghi obiettivi, progetti a mano a mano più elaborati mettono in discussione le relazioni tra edificio e strada inventando nuovi tipi edilizi. In modo sempre più sistematico si elaborano modelli di organizzazione del traffico. Nelle città si moltiplicano i tentativi di liberare aree sempre più vaste dal traffico motorizzato, la cui congestione ha condotto a soglie drammatiche di inquinamento, utilizzando la segnaletica, spesso semplice vincolo negativo, talvolta occasione per una ristrutturazione del centro cittadino.

Area pubblica

Zona di terreno appartenente allo Stato o alla regione, alla provincia o al comune. Costituisce un bene di tutti i cittadini e si divide in demaniale e patrimoniale. Sono beni demaniali necessari: il lido del mare, le spiagge, le rade, i porti, i fiumi, i torrenti, i laghi, le altre acque definite pubbliche dalla legge, le opere destinate alla difesa nazionale; appartengono invece al demanio accidentale: le strade, le autostrade, le strade ferrate, gli aeroporti, gli acquedotti, i beni immobili d'interesse storico, archeologico, artistico. Tutti questi beni sono inalienabili, non possono formare oggetto di diritti a favore di terzi e sono tutelati dall'autorità amministrativa. I beni patrimoniali dello Stato, delle regioni, delle province e dei comuni possono essere indisponibili o disponibili: alla prima categoria appartengono le foreste, le miniere, le cave e le torbiere, le cose d'interesse storico, archeologico, paletnologico, paleontologico e artistico da chiunque e in qualunque modo ritrovate nel sottosuolo, i beni costituenti la dotazione del presidente della Repubblica, le caserme, gli armamenti di guerra, gli edifici destinati a sedi di uffici pubblici e gli altri beni destinati al pubblico servizio. Questi beni non possono essere sottratti alla loro destinazione se non nei modi stabiliti dalle speciali leggi che li riguardano. I beni disponibili possono invece essere oggetto di negozi giuridici come se si trattasse di beni privati. Ciò nell'ambito naturalmente delle competenze spettanti agli organi amministrativi e sotto il controllo delle autorità all'uopo preposte. La legge consente il passaggio di beni del pubblico demanio al patrimonio dello Stato.

Area verde

Porzione di suolo non edificata, destinata a vegetazione: produttiva o improduttiva (parchi, giardini). Il termine nasce nell'Ottocento in contrapposizione ad area edificata. Gli orti esistenti entro la città scompaiono, al giardino privato subentra il parco pubblico. Elemento rappresentativo della città borghese, l'area verde tende a essere ordinata secondo un sistema, entro una rete di percorsi urbani concepiti unitariamente. Ciò coincide con il costituirsi della disciplina urbanistica e della Gartenkunst (arte del giardino). Progressivamente l'area verde s'identifica con il non costruito: quantità di terreno necessaria per l'igiene e il decoro della città. Nei piani urbanistici è area verde: all'esterno del nucleo urbano il territorio comunale, destinato a verde agricolo; all'interno la “zona” definita quantitativamente, funzionalmente destinata a sport e tempo libero. Spesso è strumento di limite alla crescita urbana. Dagli anni Trenta del sec. XX si diffondono i piani del verde e la politica degli standard: si precisa la classificazione delle aree verdi per usi e scale differenti. Nelle riviste, nei congressi gli standard sono elemento di giudizio della validità di un piano.