Questo sito contribuisce alla audience di

pòrto¹

Guarda l'indice

Lessico

sm. [sec. XIII; latino portus-us, dalla stessa radice di porta, porta, passaggio].

1) Ciascuno di quei luoghi, comprendente uno specchio d'acqua riparato, dove le navi possono rifugiarsi, rifornirsi, imbarcare e sbarcare merci o passeggeri, effettuare manutenzioni, riparazioni, ecc.: porto d'armamento, quello dove sono immagazzinati i pezzi di rispetto di una nave mercantile; qui essa sosta per le riparazioni, gli approvvigionamenti, ecc.; porto di caricazione, quello in cui la nave mercantile imbarca le merci; porto chiuso, quello con entrata lunga e tortuosa, o che, in date condizioni, ha la bocca non agibile; porto di immatricolazione, quello dove ha sede il compartimento marittimo presso cui la nave è immatricolata; il suo nome è indicato a poppa, sotto quello della nave; porto di pesca, quello attrezzato per il naviglio peschereccio; porto di puggiata, di rifugio, di rilascio forzato, quello dove la nave ripara per sfuggire al maltempo; porto di rilascio, quello dove la nave sosta per rifornirsi o per il riposo dell'equipaggio; porto di scalo, quello che la nave tocca, perché previsto nel suo itinerario commerciale; porto turistico, porticciolo noto come marina. Per estensione, il complesso degli edifici e delle attrezzature adibiti alle operazioni di sbarco e imbarco, di rifornimento e riparazione delle navi: il porto di Genova. Anche la città stessa in cui il porto ha sede: Genova è un grande porto ;capitaneria di porto .

2) Fig., luogo sicuro, al riparo dalle tempeste della vita: “O cameretta, che già fosti un porto / a le gravi tempeste mie diurne” (Petrarca). Anche meta a cui si tende, la conclusione voluta e desiderata di un'impresa e simili: la nostra richiesta è giunta in porto. Nelle loc.: condurre in porto , portare felicemente a compimento, concludere; essere in porto , in salvo, al sicuro, oppure al termine di un lavoro, di un'impresa; naufragare in porto , fallire quando ormai si sono superati i più grossi ostacoli e si sta per concludere. Con valore spregiativo, porto di mare, luogo dove c'è un continuo andirivieni di persone, dove regna grande confusione: questo ufficio è diventato un porto di mare.

Tecnica delle costruzioni: generalità

I porti possono sorgere in baie, insenature, golfi, rade che si prestano, per loro conformazione, allo scopo (porti naturali), ma si possono ricavare, con opportuni lavori di sterro e protezione, su coste aperte (porti artificiali) . Oltre a porti marittimi, si possono costruire porti nel tratto finale di idrovie naturali o artificiali (porti d'estuario, porti -canale), o in un tratto interno di esse (porti fluviali), entro lagune (porti lagunari), laghi, ecc. Quando possibile, il porto viene costruito in zone protette da un ridosso naturale, con acqua profonda sino alla riva; spesso, però, occorre completare, o ampliare, la protezione naturale, o crearne una artificiale, in quanto la prima è praticamente inesistente, con opere di difesa, o foranee, o esterne; queste vengono realizzate in relazione alle caratteristiche geografiche del luogo, nonché al suo regime idraulico, quale è determinato, per esempio, da correnti, maree, moto ondoso, ecc. Di frequente è anche necessario dragare opportunamente il bacino portuale, al fine di realizzare i fondali richiesti. Per ciò che riguarda il regime idraulico, quando, come nel Mediterraneo, le escursioni di marea sono relativamente modeste, non sussistono particolari problemi per l'attività portuale; vi sono tuttavia luoghi, come per esempio sulla Manica e sulle coste orientali canadesi, in cui tali escursioni possono superare i 10 m; la realizzazione di porti in tali località crea, ovviamente, non poche difficoltà.

Tecnica delle costruzioni: le opere foranee

Costituenti la cintura esterna del porto, le opere foranee comprendono antemurali, dighe, frangiflutti, moli, disposti in genere secondo gli schemi seguenti: cinta a pianta poligonale o curva, con una o più bocche rivolte alla traversia, ridotta in particolare a due moli convergenti in un'unica bocca, pure rivolta alla traversia; moli convergenti, con bocca protetta dal molo principale o soprafflutto; il bacino compreso fra i due moli forma il porto interno, cioè la zona più a ridosso, mentre la zona esterna adiacente al molo secondario, protetta anch'essa dal molo principale, costituisce l'avamporto; moli convergenti, con bocca protetta da antemurale; molo unico, radicato alla riva. Soprattutto nei porti-canale, le opere esterne sono di regola formate da due moli paralleli, opportunamente orientati, detti moli guardiani. Soluzioni diverse debbono essere adottate per quei porti situati in luoghi dove le variazioni di marea superino i 4 m: tali porti sono, in genere, del tipo “a marea” oppure “a livello quasi costante”. Nel primo caso occorre tener conto delle forti correnti di marea per cui, secondo la linea di costa, si adottano moli convergenti con bocca ridotta al minimo e rivolta alla traversia, oppure (nel caso di baie) un solo molo radicato a riva la cui parte iniziale è conformata a viadotto onde favorire l'azione della corrente di riflusso contro l'interramento; in ogni caso l'altezza delle opere deve essere commisurata a quella delle maree. I porti a livello quasi costante, invece, vengono separati dal mare aperto da chiuse semplici, che consentono il passaggio delle navi solo con l'alta marea, o da conche, che rendono il traffico indipendente da questa, anche se il movimento portuale risulta relativamente lento; questi porti, anche se più costosi, presentano, rispetto a quelli a marea, altezza delle opere minore, maggiore stabilità delle strutture, indice trascurabile d'interramento; inoltre, le operazioni di imbarco e sbarco risultano più agevoli.

Tecnica delle costruzioni: le opere interne

Le opere interne comprendono le costruzioni al riparo delle opere foranee necessarie per il funzionamento del porto, tra cui le calate di riva, cioè quelle disposte lungo il perimetro interno, e i ponti sporgenti che, protendendosi nello specchio d'acqua protetto, permettono di realizzare le calate necessarie. La disposizione e le caratteristiche di tali opere sono legate, fra l'altro, alle specifiche funzioni cui il porto è destinato e alla natura dell'entroterra. Le opere interne possono essere articolate come segue: un unico bacino con calate di riva alternate a ponti sporgenti; un bacino principale e di evoluzione, in cui sboccano altri bacini più interni; un bacino di evoluzione, su cui si snoda una successione di calate di riva e di ponti sporgenti paralleli, posti di preferenza obliquamente alla riva stessa (disposizione a pettine); una successione di calate di riva e di ponti sporgenti, posti specialmente ai lati di un'idrovia (disposizione a doppio pettine).

Tecnica delle costruzioni: l'attrezzatura portuale

Il complesso delle sistemazioni di cui sono dotate le calate per il sollevamento, la sosta, il trasporto delle merci nell'ambito portuale, ecc. forma l'attrezzatura portuale che può essere: omogenea e specializzata, per il traffico di un solo tipo di merce; suddivisa per settori di attività, ciascuno relativo a un solo tipo di merce; generica, utilizzabile per diversi tipi di merce. L'arredamento meccanico delle calate a riva e dei ponti sporgenti è costituito principalmente da gru fisse e mobili, preferite le seconde, del tipo a portale e semiportale; da aspiratori per materiali sfusi (per esempio grano); da elevatori di vario tipo secondo i materiali da trasportare; da mezzi semoventi per lo spostamento e il trasporto dei carichi; da una rete ferroviaria interna raccordata alla rete nazionale. I materiali in transito, così come le merci, vengono sistemati in depositi scoperti, quando non sono sensibili agli agenti atmosferici; depositi coperti, negli altri casi (capannoni, magazzini, silos, magazzini frigoriferi, ecc); i prodotti petroliferi, i gas combustibili e altri prodotti chimici richiedono particolari sistemazioni e attenzioni, anche ai fini della sicurezza.

Tecnica delle costruzioni: gli edifici portuali

In genere ogni porto ha una serie di locali o edifici, secondo le dimensioni e il traffico, adibiti a uffici (per esempio capitaneria di porto, guardia di finanza, polizia portuale, assistenza sanitaria, ecc.) o per le necessità di chi opera (per esempio mense, sale di riunione per operai e gente di mare, ecc.). Nei porti di grande traffico internazionale esistono zone e depositi franchi, in cui le merci godono cioè di franchigia doganale. Nei porti esiste anche un corpo specializzato di pompieri che opera con mezzi terrestri, navali e aerei sia all'interno del porto sia nelle sue vicinanze (per esempio salvataggi in mare). Fa parte delle strutture portuali l'indispensabile servizio rimorchiatori, inoltre possono essere presenti scali di alaggio, bacini di carenaggio (fissi o galleggianti), officine di riparazione. Nei porti le navi possono effettuare le operazioni d'imbarco e sbarco accostando di fianco oppure di poppa o di prora alle calate, oppure ormeggiandosi nel bacino antistante. Nei primi due casi le merci passano direttamente da bordo a terra e viceversa; nel terzo, invece, tale traffico viene effettuato mediante chiatte o altri natanti. Allo scopo i porti dispongono di mezzi per il sollevamento galleggianti (pontoni muniti di gru) e di mezzi di trasporto a terra (chiatte e bettoline).

Tecnica delle costruzioni: soluzioni onshore e offshore

L'accresciuta stazza di vari tipi di nave e la loro specializzazione hanno richiesto interventi spesso radicali in molti porti, soprattutto in quelli con maggior traffico o costruiti lungo l'estuario di un fiume (come Rotterdam). Da un punto di vista strutturale si sono adottate varie soluzioni: là dove è stato possibile si è provveduto ad abbassare il fondale del porto mediante dragaggi, oppure a creare uno o più canali di accesso quando la zona costiera prospiciente è troppo bassa (soluzioni onshore), come nei porti del Mare del Nord; il costo di questi interventi, che richiedono inoltre una costante manutenzione, è comunque molto elevato. Altra soluzione è stata quella, nel caso in cui è limitato il retroterra disponibile per nuove strutture a servizio del porto, di ampliare o di realizzare vasti avamporti dotati di calate e ponti sporgenti in modo da andare incontro all'accresciuto traffico portuale; ma non sempre ciò è possibile o economicamente vantaggioso per cui ci si è sempre più orientati verso le soluzioni offshore, che per di più consentono l'attracco di navi di grande stazza quali le superpetroliere. Questa soluzione, derivata anche da esigenze riguardanti la produzione offshore di idrocarburi, consta nella realizzazione di piattaforme poste al largo del porto (terminal) elasticamente o rigidamente (come la torre di Multedo, a Genova) ancorate al fondo e collegate alle infrastrutture portuali mediante grandi condotte in cui corrono le tubazioni per il convogliamento di prodotti petroliferi fino ai depositi costieri, oppure carrelli per trasporto di minerali o merci alla rinfusa, tipico di alcuni porti giapponesi. Più complessa, ma più efficiente e vantaggiosa, è la costruzione di vere e proprie “isole artificiali”, solidamente fissate al fondale marino e poste al largo di porti o zone industriali: a queste possono attraccare più tipi di nave, anche di grande stazza, e sono attrezzate con depositi per merci in transito, per minerali e prodotti petroliferi; il trasbordo a terra avviene con vari mezzi, il più delle volte con apposite teleferiche completamente automatizzate; in alcuni casi, come nei porti giapponesi di Kōbe e Yokohama, le isole ospitano piccoli complessi industriali in grado di utilizzare subito le materie prime sbarcate e di imbarcare direttamente i prodotti finiti, riducendo così di molto il costo della propria produzione. Il volume di scambi via mare e i costi crescenti di questo traffico e dei servizi connessi a terra che richiede, hanno portato a una vera e propria industrializzazione del porto, che ha coinvolto la pianificazione del territorio costiero, creando non pochi problemi d'impatto ambientale: un porto moderno, infatti, richiede sempre più ampi spazi per lo stoccaggio non solo delle merci alla rinfusa, ma anche e soprattutto dei containers e dei pallets, nonché per le catene di serbatoi per i prodotti petroliferi e infine per i parcheggi degli automezzi viaggianti su traghetti e navi roll-on/roll-off oppure in attesa di caricare/scaricare containers e pallets. Sono necessari, anche, spazi per la movimentazione delle merci, dotati sia di attrezzature per il carico/scarico in verticale sia di sistemi per gli spostamenti in orizzontale; oltre a ciò bisogna tener conto delle infrastrutture basate su sistemi intermodali che utilizzano per il trasporto mezzi diversi, soprattutto autoarticolati e carri merci; si rendono necessari costosi e a volte complessi collegamenti con le reti autostradale e ferroviaria, che coinvolgono inevitabilmente sia l'assetto del territorio costiero, sia quello dell'area urbana vicina, creando non di rado problemi ambientali anche nel retroterra non proprio vicino, nonché problemi di compatibilità col traffico cittadino e di vivibilità per gli abitanti locali. Per ovviare alla complessità di questi problemi sono allo studio soluzioni diverse che vanno dalle “isole artificiali” alla “copertura” con vari metodi della superficie marina per ottenere gli spazi necessari, a vie di transito sotterranee o sospese, ecc., ma finora con ben scarsi risultati. Infine, il crescente aumento dei traffici marittimi e l'industrializzazione dei porti, che un tempo erano ritenuti un volano per l'occupazione di personale anche specializzato, hanno al contrario risentito degli stessi problemi di tutte le attività produttive: i grandi ponti scaricatori automatizzati, i carrelli elevatori semoventi lungo piste magnetiche, la computerizzazione della programmazione e della gestione del traffico dei terminal nonché delle altre attività portuali (senza dimenticare la crescente automazione delle operazioni a bordo delle navi), hanno portato dagli anni Ottanta a una continua e crescente riduzione del personale portuale, con tutte le conseguenze sull'indotto a terra e sul piano sociale.

Evoluzione storico-economica

I primi veri complessi portuali, nel mondo classico, risalgono al sec. VI a. C., allorché si svilupparono sia i porti con bacino aperto (Siracusa) sia quelli a bacino chiuso, protetti da mura, come il più tardo Pireo. In età ellenistica furono creati grandi porti unitari, circondati da portici, come quello di Alessandria d'Egitto con due bacini divisi da una diga, due bacini interni e il celebre faro. I porti romani si distinguono da quelli greci per la loro autonomia rispetto ai centri urbani, per la frequenza di bacini artificiali scavati nell'entroterra, per la robustezza delle opere portuali e per la ricchezza e varietà di edifici circostanti (magazzini, santuari). Notevoli, tra gli altri, il porto militare di Miseno e quello commerciale di Pozzuoli, i porti ostiensi di Claudio e di Traiano, il porto di Ravenna, quello di Leptis Magna. Vitruvio diede una sistemazione teorica ai problemi connessi con la progettazione di porti. Intorno al Mille, dopo un periodo di grande decadenza, si verificò una notevole ripresa di traffici marittimi, con la conseguente costruzione di porti i quali, dato il prosperare della pirateria, assunsero spesso il carattere di roccaforti. Enormi furono lo sviluppo portuale e il perfezionamento delle tecniche costruttive a partire dal sec. XVI, in conseguenza delle scoperte geografiche e del formarsi di grandi potenze marittime (Spagna, Olanda, Inghilterra). Nel mondo moderno il porto marittimo è diventato uno strumento di promozione e di competitività internazionale del sistema produttivo di una nazione, in quanto l'efficienza dei servizi che è in grado di fornire ha un'incidenza decisiva sull'economicità e la sicurezza dell'approvvigionamento e della distribuzione delle merci. E poiché il porto è suscettibile di promuovere flussi di traffici e nuovi insediamenti produttivi, esso può incidere sull'equilibrio di aree territoriali sempre più vaste, determinando profonde modificazioni al loro sviluppo. Ma proprio questa accresciuta importanza assunta dal porto marittimo moderno ha avuto e ha gravi riflessi sul tessuto economico e sociale della comunità in cui è inserito, creando problemi tra porto e città, tra le necessità di espansione dell'attività portuale e quelle della comunità senza interferire sui livelli della vita urbana e senza creare motivi di conflittualità sulle strutture metropolitane. La profonda modificazione delle correnti di scambio internazionale intervenuta nell'ultimo ventennio ha privilegiato l'attività e la funzione dei porti dell'Europa settentrionale e del Mediterraneo (dopo la riapertura del Canale di Suez), ripristinando l'importanza che questi ebbero nel Medioevo e nel Rinascimento, conferendo ai maggiori di essi la fisionomia di metropoli in cui le attività commerciali, industriali, finanziarie e culturali si addensano attorno agli impianti portuali che assicurano il rapido ed economico smaltimento del traffico proveniente e destinato ai rispettivi hinterland. Nell'ambito delle mutate relazioni tra il porto marittimo e la città va ricordata la cosiddetta politica del waterfront (fronte d'acqua): larghi spazi portuali sono riconquistati da parte delle città e vengono loro assegnate funzioni non mercantili con elevato valore aggiunto. Tra queste le più diffuse sono: porticcioli di pesca, porticcioli turistici, parchi di divertimento a base acquatica, acquari e musei del mare, centri congressuali, eliporti, ecc. A Baltimora, a Vancouver, a Tōkyō, a Yokohama, a Londra e a Rotterdam e in molti altri porti, di grandi e piccole dimensioni, sono stati realizzati questi progetti di riassesto, che hanno inciso sul waterfront storico in modo profondo ma con la minima compromissione ambientale.

Diritto

Secondo il Codice Civile i porti appartengono allo Stato e fanno parte del demanio pubblico (Codice della Navigazione). L'attività amministrativa, la polizia e la disciplina del servizio dei porti è stabilita dal Codice della Navigazione; in particolare il comandante del porto regola e vigila le disposizioni del regolamento, l'entrata e l'uscita, il movimento, gli ancoraggi e gli ormeggi delle navi, l'ammodernamento, lo stazionamento e il movimento degli idrovolanti nelle acque portuali. I porti interni (cioè su laghi, fiumi, canali) non sono disciplinati solo dal Codice della Navigazione, ma anche dal regolamento per la navigazione interna. Le zone delle capitanerie di porto adibite ai servizi attinenti alla marina militare dipendono dai comandanti militari delle zone in cui si trovano. I porti sono divisi in due categorie: alla prima sono associati i porti che interessano la sicurezza della navigazione, la difesa nazionale e la sicurezza dello Stato; alla seconda appartengono invece tutti gli altri porti aperti al commercio e al trasporto passeggeri. Questi sono a loro volta suddivisi in quattro classi secondo l'importanza del loro movimento passeggeri e merci. Le spese per i porti di prima categoria sono sostenute dallo Stato; per i porti di seconda categoria le spese sono sopportate invece dalle regioni, dalle province e dai comuni a essi interessati. In ogni porto è istituito un “ufficio del lavoro portuale”, che è diretto dal comandante del porto con le mansioni succitate; alle varie operazioni in cui è suddiviso il lavoro portuale sono adibiti i lavoratori portuali, che hanno diritto a questa qualifica solo dopo aver superato un concorso ed essere iscritti negli appositi registri; rientrano in questa categoria sia gli addetti alle operazioni portuali sia quelli adibiti alle altre operazioni comprese nelle singole “tariffe”. I grandi porti di Genova, Venezia, Napoli hanno un regolamento proprio. L'autorità portuale è sottoposta alla vigilanza del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti . §Nel diritto internazionale i porti sono considerati parte integrante del territorio dello Stato in cui si trovano e sono quindi sotto la sua completa sovranità. Ma per rendere possibile l'accesso anche a navi straniere è stata approvata nel 1923 a Ginevra una Convenzione internazionale, nella quale i vari Stati sottoscrittori s'impegnano a concedere con piena reciprocità il libero accesso e il necessario trattamento alle navi straniere; la stessa Convenzione enumera i casi in cui, per gravi motivi, uno Stato può temporaneamente vietare tale accesso: si tratta quasi solo di motivi di sicurezza nazionale e di ragioni sanitarie; i firmatari però sono tenuti a ridurre tali proibizioni alla minore durata possibile. Mentre la nave straniera si trova nei porti di altri Stati, è sottoposta all'autorità dello Stato di cui batte bandiera per i fatti che accadono a bordo; all'autorità dello Stato ospitante per quanto è compiuto dal suo equipaggio fuori della nave. L'Italia ha aderito alla Convenzione di Ginevra nel 1933. Al di fuori di detta Convenzione tuttavia possono esistere accordi bilaterali, in cui due Stati convengono su un diverso modo di applicare il diritto di accesso e di trattamento alle proprie navi, sempre però con rispetto della reciprocità. Il diritto di accesso ai porti stranieri trova ancora un limite nella consuetudine internazionale, in forza della quale uno Stato, anche aderente alla Convenzione ginevrina, può in qualsiasi momento, per ragioni proprie, e senza il dovere di rendere conto ma per diritto connaturato alla sua sovranità, proibire l'accesso ai propri porti alle navi straniere.

Bibliografia

Per le costruzioni marittime

R. Irribarren Cavanilles, Obras maritimas, Madrid, 1954; H. F. Cornick, Dock and Harbour Engineering, Londra, 1958; A. De Quinn, Design and Construction of Ports and Marine Structures, New York-Londra, 1961; C. C. R. Baker, The Efficient Port, Oxford, 1971; A. M. Cuchlaine King, Beachs and Cost, Londra, 1972; Autori Vari, Noli, calate portuali e terminali marittimi. Criteri generali di pianificazione e di costruzione, Milano, 1984.

Per l'economia

L. Maccaroni, Navi, porti, cantieri, Milano, 1967; V. D. Flore, L'industria dei trasporti marittimi in Italia, Roma, 1970; V. Vallario, Marina, Milano, 1970; E. Musso, Trasporti marittimi e porti nell'integrazione economica europea, Genova, 1989.

Per l'archeologia

K. Lehmann-Hartleben, Die antiken Hafenanlagen des Mittelmeeres, Lipsia, 1923; G. C. Starr, Roman Imperial Navy, New York, 1941.